Перспективы развития транспорта в крупных российских городах. Перспективы развития мирового транспорта. Размещение транспортного комплекса России

История свидетельствует отом, что смена столетий это, как пра­вило, время динамичное, сложное и во многом противоречивое. Предска­зать его особенности нелегко. Однако почти нет сомнений, что ключевыми факторами мирового развития будут глобальная интеграция экономик и дальнейшее развитие научно-технического прогресса.

В этих условиях увеличение объемов перевозок пассажиров и грузов неизбежно превысит рост мирового производства. На этом сходится боль­шинство прогнозов. Но есть и качественный аспект, более важный, чем простой количественный рост. Уже сегодня многие жители Земли благода­ря глобальным телекоммуникациям имеют неограниченные возможности для прямого общения, для доступа к информационным ресурсам, для раз­вития бизнеса. Это порождает желание людей столь же быстро и свободно путешествовать, усиливает стремление бизнеса столь же быстро и беспре­пятственно обмениваться товарами.

Чем больше роль телекоммуникаций в повседневной жизни, тем ост­рее общество воспринимает любые ограничения, связанные с перевозками пассажиров и физическим распределением товаров. Именно этот фактор, а не само по себе возрастание объемов мировой торговли станет главным вызовом, на который в начале нового века предстоит отве­тить транспорту. Нельзя допустить, чтобы транспортные проблемы стали тормозом мирового развития, препятствием глобальной интеграции или ограничили реализацию важнейших прав человека.

Рост евроазиатских экономических связей - это одна из объективных тенденций мирового развития, несмотря на проблемы, с которыми встретился сегодня ряд стран Азии. С начала 80-х годов до середины 90-х доля евроазиатских торгово-экономических связей в мировой торговле выросла в полтора раза и продолжает увеличиваться. Инфраструктура не должна сдерживать развитие этого важнейшего звена глобальной экономики и препятствовать реализации права населения гигантского субконтинента на свободное перемещение и обмен товарами.

Территория Российской Федерации - это и естественная граница, и естественный мост между Европой и Азией. Через нее проходят кратчай­шие коммуникации между европейскими странами и странами Централь­ной Азии, Среднего Востока, северной части Азиатско-тихоокеанского ре­гиона.

Уникальны и масштабы российской транспортной сети. На этой сети действует 43 морских пор­та и более 2 тысяч речных причалов, более 4 тысяч железнодорожных станций, 756 аэропортов. Она стыкуется с транспортными системами три­надцати европейских и азиатских стран и имеет выходы на основные ми­ровые морские пути.

Однако, география и экономика транспорта - это разные дисципли­ны. Грузовладельцы и перевозчики не столько считают километры, изме­ренные по карте, сколько сравнивают гарантированную скорость доставки по различным маршрутам и ее стоимость. Они также учитывают фактор надежности и стабильности при использовании того или иного транспорт­ного коридора.

Существуют и другие критерии эффективности транспортной систе­мы - экологические, социально-экономические, культурные и так далее. Эти вопросы постоянно обсуждаются на конференциях, проводимых под эгидой ООН, ЕС, на различных региональных форумах.

С учетом сказанного, вклад России в создание евроазиатской транс­портной системы 21 века зависит оттого, как удастся использовать воз­можности, которые дала природа и труд многих поколений россиян, смо­жем ли создать на российской территории экономичную, высокотехноло­гичную и экологически чистую систему транспортных коммуникаций, эф­фективно интегрировать ее в мировую транспортную систему.

Это - серьезная, исторически значимая задача. Развитие инфраструк­туры, в том числе транспорта, является в настоящее время одним из при­оритетовэкономической политики Российской Федерации.

Необходимо создание качественно новой системы транспортных связей. И некоторые черты этой новой системы в Евразии угадываются уже сегодня.

Во-первых , в этой системе значительно возрастет роль сухопут­ных транспортных коридоров. К концу 20 века возможности повышения скорости и снижения себестоимости на традиционных евроазиатских судоходных линиях оказались практически исчерпанными. Причинами уже стали и могут стать перегруженность портов, небезграничная пропускная способность Суэцкого канала и качественный порог, достигнутый в со­вершенствовании линейных судов - контейнеровозов.

Между тем возможности скоростного железнодорожного транспор­та, дополненные системой автомобильных магистралей и внутренних вод­ных путей, мультимодальных логистических центров и средств телемати­ки, еще только начинают раскрываться. Реализация этих возможностей на­верняка станет одной из фундаментальных задач.

Вторая отличительная особенность межконтинентальных транс­портных систем будущего - это особая роль воздушного транспорта. Рас­тущая мобильность жителей Евразии, несомненно, резко увеличит спрос на пассажирские авиаперевозки. Наряду с этим, дальнейшее развитие элек­тронной торговли потребует от авиации опережающего роста перевозок грузов, для которых критическим фактором является скорость доставки.

В обозримом будущем авиации предстоит освоить, если говорить о стоимости, до 7 % грузов, перевозимых сейчас другими видами транспорта. При этом следует ожидать роста рыночной доли экспресс-перевозчиков. Но потенциал авиации можно будет реализовать только на основе использования оптимальных воздушных коридоров и опережающе­го развития наземной инфраструктуры - аэропортов и систем управления воздушным движением.

И, наконец, третья особенность транспортной системы будущего - концентрация транспортных потоков, рост контейнерных перевозок по ин­термодальным транспортным коридорам.

Эти коридоры должны стать основой единой глобальной транспорт­ной сети 21 века. Создание этой сети станет, очевидно, главной задачей евроазиатской транспортной политики. Азия сохраняет высокие темпы экономического роста. Ее транспортная сеть активно развивается и пере­страивается. Одним из императивов этого процесса является поиск опти­мальных соединений с европейской транспортной системой.

В Западной и Центральной Европе, где коммуникации исторически более развиты, формирование базовой системы транспортных коридоров уже в основном завершилось. Проблема заключается в том, чтобы связать транспортные системы двух субконтинентов оптимальными транспортны­ми коридорами. Одной из ключевых тем при этом был вопрос об исполь­зовании национальных транспортных коммуникаций тех или иных стран. Географическое положение России и уровень развития ее транспортной инфраструктуры позволяют ей внести в решение этой проблемы весьма существенный вклад.

При разработке национальной системы транспортных коридоров нельзя игнорировать объективный фактор конкуренции. Естественно, что каждая страна стремится привлечь транзитные грузопотоки ради получе­ния устойчивых доходов и инвестиций. В октябре 2000 года Правительство Российской Федерации одобрило концепцию Государственной транс­портной политики России. Это неотъемлемая составная часть государст­венной политики структурных реформ и развития экономики.

Разрабатывая основы национальной транспортной политики, исхо­дили из того, что российская экономика миновала период гиперинфляции. Наметилась стабилизация, есть отдельные признаки роста. Ожидается не­избежное возрастание спроса на услуги транспорта, при этом международ­ные перевозки, в том числе транзит, будут расти ускоренными темпами.

Учитывая эти факторы, базовыми приоритетами нашей транспорт­ной политики можно считать:

ускоренную интеграцию транспортного ком­плекса в мировую транспортную систему,

повышение эффективности ме­ждународных транспортных связей, обеспечение эффективного транзита через российскую территорию,

гармонизацию правового режима транс­порта с нормами международного транспортного права,

развитие мультимодальных и контейнерных перевозок.

К бесспорным приоритетам также относится развитие в России со­временных информационных технологий сопровождения транспортных процессов, включая возможности космических навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, кабельные оптико-волоконные линии связи вдоль же­лезных дорог и тому подобные системы информатизации, без которых эф­фективный транспортный бизнес становится невозможным.

Все эти приоритеты тесно взаимосвязаны с концепцией транспорт­ных коридоров.

В сегодняшним понимании, транспортной коридоры - это, прежде всего, зоны развития транспортных коммуникаций, которые планируются с учетом и существующих и прогнозируемых грузопотоков. Основу этих коммуникаций составляют базовые сети железнодорожных и автомобиль­ных магистралей, связанная с ними система мультимодальных терминалов, средства информационного обмена и контроля.

Правовой режим коридоров должен быть разумно сбалансирован между различными видами транспорта с акцентом на интермодальность и на использование наиболее экологичных транспортных систем соседних стран.

Существует идея транспортных зон, в развитии которых определяю­щую роль играет морской транспорт. Россия обладает уникальными вод­ными коммуникациями, использование которых значительно повысит эф­фективность евроазиатских транспортных коридоров.

Практическую реализацию концепции международных транспорт­ных коридоров, мы основываем на интеллектуальном и рациональном подходе. Это означает приоритет максимального использования существующихтранспортных систем за счет их модернизации, ликвидации узких мест и добавлении недостающих звеньев.

Но базовый принцип заключается в том, что ни одна страна сегодня не может быть монополистом в получении транзитной ренты. Исходя из этого принципа, оптимальной считается такая система коридоров, которая обеспечит гармонизацию интересов всех участников евроазиатского транспортного развития. Россия выступает на рынке транзитных перевозок не столько как агрессивный конкурент, сколько как партнер, предлагаю­щий транспортному сообществу транзитные ресурсы, отвечающие вызо­вам нового века. Кроме того, этой уникальной транспортной системе, без­условно, предстоит сыграть одну из главных ролей в обеспечении перспек­тивного социального и экономического развития огромных российских территорий.

Разумеется, практические потребности торговли, как и естественные национальные интересы, могутпотребовать в отдельных случаях и созда­ние новых элементов транспортно-логистической системы.

Концепции, намеченные в рамках «критской» системы международных транс­портных коридоров на российской территории, нуждаются в даль­нейшем естественном развитии. Логика исторических реальностей транс­портного освоения евроазиатского континента, а также взвешенная оценка транспортного потенциала России, подсказали более точное решение. Предложения России по уточнению «критской» системы коридоров были обсуж­дены и одобрены на общеевропейской конференции по транспорту в Хель­синки. Эти предложения направлены, прежде всего, на максимальное ис­пользование потенциала российских транспортных сетей как для транзит­ных грузов между Европой и Азией, так и для обеспечения растущей рос­сийской внешней торговли. В частности, признано перспективным разви­тие коридора №9. который на территории России проходит отграницы с Финляндией через С-Петербург на Москву и далее к границе с Украиной и Белоруссией.

Теперь в состав коридора вошли также направления на юг от Моск­вы до Новороссийска и Астрахани. Таким образом, в состав этой коммуни­кации включаются железные дороги и автомагистрали южного направле­ния, водный путь по Волго-Донскому каналу, а также морские порты на Черноморском, Азовском и Каспийском побережье. Коридор №2 продле­вается на восток от Москвы до Нижнего Новгорода. В его состав помимо железных дорог и автомагистралей войдет система действующих и проек­тируемых терминальных комплексов в Смоленске, в Вязьме, в Московском регионе, в Нижнем Новгороде. Выход к Нижнему Новгороду означает воз­можность более эффективной стыковки через Астрахань и Волжский путь с транспортными системами среднеазиатских стран СНГ. Роль этих государств на континенте постоянно возрастает, и развитие евроазиатской транспортной системы должно основываться на сотрудничестве и координации с этими странами.

Если говорить о сухопутных коридорах, то таким ресурсом является, безусловно, Транссибирский контейнерный мост - естественное продолжение коридора №2 на Восток. Использование этой коммуникации, которая способна обеспечить при ев­роазиатских перевозках в 1,5 раза меньше транзитное время, чем морские пути, чрезвычайно привлекательна. Его основа - Транссибирская желез­нодорожная магистраль. Она представляет собой как бы стержень коридо­ра, использование которого позволяет обеспечить выход на крупнейшие сырьевые источники Сибири и Дальнего Востока и на 8 тысяч километров сократить путь между Европой и Азией и сэкономить 8-10 суток транзит­ного времени. Сегодня транзитная транссибирская транспортная система используется не более чем на одну треть своей провозной способности.

По при всей важности железнодорожной магистрали, Транссиб -этонечто большее. В перспективе - это универсальный коридор широтногонаправления, значимый не только для Евразии. В принципе, он способен принять на себя даже часть товарообмена между США и ЕС! Вот почему первоочередное внимание уделяется комплексному развитию этого кори­дора. Реконструируются морские терминалы в портах Санкт-Петербург и Восточный. В полосе коридора и на подходах к нему опережающими тем­пами развивается автодорожная сеть. Совершенствуется инфраструктура интермодальных перевозок. На всем протяжении Транссиба уже в основ­ном создана и действует система информационных коммуникаций, осно­ванных на оптико-волоконных линиях связи. Все шаги по комплексному раз­витию потенциала Транссиба продиктованы не абстрактными теоретиче­скими рассуждениями, а реальной картиной и внутренней логикой разви­тия международных экономических связей.

Еще один пример действия этой логики - создание международ­ного транспортного коридора «Север-Юг».

Южная ветвь этого коридора идет из региона Персидского залива, Индии через Иран. Его российская часть начинается паромными линиями на Каспии и продолжается либо переходом на железнодорожную сеть, ли­бо доставкой судами река-море по единой глубоководной системе внут­ренних водных путей России напрямую потребителям Европы и Средней Азии. Развиваются коммуникации в полосе этого коридора, совершенствуются внутренниеводные пути, увеличивается число паромов и строится новый порт Оля на Каспии. Это направление - оптимальное в смысле меридионального соединения Северной и Центральной Европы, Средней Азии и Индии. Его использование почти втрое сокращает путь следования и экономит оператору до шестисот долларов в расчете на один контейнер. Такая возможность обязательно должна быть востребована тор­говлей! Точно так же, видимо, рассуждали в Иране и в Казахстане, разви­вая порты Энзели, Амирабад и Актау. Той же логики придерживаются и индийские партнеры. В результате за короткий срок был подготов­лен и подписандоговор оразвитии международного транспортного кори­дора «Север-Юг». Новое направление по Волго-Донскому каналу является естественным продолжением «критских» коридоров южного и юго-восточного региона Европы, выходящих на побережье Черного моря. Ис­пользование его для международных перевозок станет началом поэтапного открытия ряда внутренних водных путей России для пропуска судов под иностранным флагом.

Нет сомнений, что вся инфраструктура, созданная вокруг Каспия, станет естественной частью этого коридора. Нужно сказать, что Европа, в лице Европейской Экономической Комиссии ООН, сделала важный кон­структивный шаг навстречу нашим инициативам. Одобрены предложения России опродлении важнейших линий между­народных комбинированных перевозок:

отМосквы до Екатеринбурга - в полосе европейского коридора номер2-это естественный выход на Транссиб;

от Москвы до Новороссийска и Астрахани в полосе 9 ев­ропейского коридора - это интеграция с коридором "Север - Юг".

Логика развития экономических связей определит в конечном итоге и позитивное решение вопроса об официальном продлении европейского коридора номер 2 от Москвы до Нижнего Новгорода, и конструктивное развитие переговоров с ЕС о поэтапном взаимном открытии внутренних водных путей. Работая над развитием транспортных коридоров, Россия взаимодействует с Белоруссией, Литвой, Украиной, Эстонией, Латвией, Казахстаном, Ираном, Индией, Монголией, Китаем, другими странами. Только такой подход можно считать конструктивным с точки зрения приоритетов интеграции и стабилизации.

В 2000 году в Нью-Йорке состоялся саммит тысячелетия, где миро­вые лидеры определили выравнивание условий в различных регионах од­ной из главных задач мирового сообщества. Этот приоритет должен стать определяющим и в политике международных финансовых институтов. Развитие транспортной инфраструктуры - один из лучших путей обеспе­чения устойчивого регионального развития. Он представляется куда более перспективным, чем финансирование ликвидации последствий политиче­ских кризисов. Средства, выделяемые сегодня международными финансо­выми институтами для развития евроазиатских коридоров, несоразмерно малы в сравнении с масштабом и значимостью решаемых задач. Невоз­можно переоценить роль сотрудничества с непосредственными пользователями транспортных коридоров, т.е. операторов. Именно коммерсанты, так называемые заморские купцы, были первооткрывателями и первопро­ходцами сегодняшних транспортных коридоров. Ведь Афанасий Никитин, совершая свое знаменитое путешествие из Твери через Персию в Индию, прошел маршрутом коридора «Север-Юг», а дорога «из варяг в греки» - это европейский коридор номер девять! Многолетний опыт и достоверная рыночная информация позволяют транспортному бизнесу безошибочно выбирать самые выгодные и надежные маршруты. Поэтому Россия в выс­шей степени заинтересована в постоянном сотрудничестве с российскими и иностранными транспортными операторами.

Говоря о сферах сотрудничества в развитии евроазиатской транс­портной системы, нельзя забывать и о севере Евразии. В качестве само­стоятельного евроазиатского транспортного коридора определена уникаль­ная коммуникация - Северный морской путь. В суровых северных широ­тах не только проходит один из самых коротких путей между Европой и Азией. Здесь, вблизи Северного полярного круга, лежат и перспективные месторождения наиболее дешевых энергетических ресурсов. Пройдет не­много времени - и их разработка потребует комплексного транспортного обеспечения. Поэтому Россия делает все для развития своего националь­ного транспортного коридора - Северного морского пути. Его потенциал, несомненно, будет востребован и станет объектом эффективного многосто­роннего сотрудничества. На российском Севере десятилетиями создавалась мощная транспортная система, которая в буквальном смысле обеспечивала жизнь огромных северных территорий. Сегодня Россия имеет там ледоколь­ный флот, специализированный транспортный флот, необходимые систе­мы связи и навигационного обеспечения. Разумеется, все эти системы тре­буют дополнительного развития. Северный морской путь открыт для меж­дународного судоходства, объем арктических перевозок составляет сегодня порядка 4-х млн. тонн в год. Между тем, этот коридор способен обеспечить перевозки как минимум вдвое больших объемов грузов по кратчайшему расстоянию между портами Северной Европы в Северную Америку и стра­ны азиатско-тихоокеанского региона.

Если перейти от наземных путей к воздушному пространству, то и здесь Россия способна немало предложить для взаимовыгодного сотрудни­чества. Воздушное пространство России является самостоятельным тран­зитным ресурсом. Его использование позволяет открыть кросс-полярные авиамаршруты, которые обеспечат кратчайшее расстояние перелетов из Северной Америки в Азию. Анализ, проведенный авторитетными между­народными экспертами, показывает, что полет по линии Нью-Йорк - Гон­конг при использовании кросс-полярного маршрута экономит 4 - 5 часов полетного времени и до 20 тонн топлива. Это дает авиакомпании эконо­мию порядка 50 тысяч долларов на один рейс, а годовая экономия при ежедневном выполнении рейса превысит 17 миллионов долларов.

Большой потенциал имеется не только в воздухе, но и на земле. Рос­сийские аэропорты гораздо менее загружены, чем крупнейшие аэропорты Западной Европы. Некоторые из них могут стать важным дополнением континентальной сети авиаузлов -хабов и обеспечить удовлетворение перспек­тивного спроса на пассажирские и грузовые перевозки.

Тот факт, что транспортные коммуникации России могут быть эффективно интег­рированы в евроазиатскую транспортную систему, основан не только на фактах транспортной и экономической географии. В российской экономи­ке за последнее время произошел ряд важных позитивных изменений:

в российской транспортной системе происходит рост объемов деятельности, почти на 7 процентов ежегодно;

в законодательстве появляется все больше положений, непосредст­венно стимулирующих развитие транспортной деятельности, и в частности транзита. Например, новый пакет налоговых законов, лейтмотив которого - снижение налоговой нагрузки на реальный сектор экономики, преду­сматривает нулевую ставку налога на добавленную стоимость при выпол­нении транзитных перевозок через территорию России.

растет участие частного капитала в проектах развития инфраструктуры. Так, в рамках Балтийской трубопроводной системы в порту Приморск создается новый технологический комплекс для экспорта нефти. В порту Санкт-Петербург развернуто строительство специализиро­ванного современного экологически чистого терминала по переработке ка­лийных удобрений мощностью до 5 миллионов тонн в год. У этих и ряда других проектов есть общая особенность. Они реализуются совместными усилиями государства и частных компаний - производителей и экспорте­ров.

В результате приватизации на транспорте и стимулирования разви­тия транспортного рынка, сегодня около 80% основных фондов российско­го транспорта, кроме железнодорожного, находятся в негосударственном секторе экономики. Однако крупней­шие транспортные проекты континентального масштаба не могут быть ус­пешно решены без непосредственного участия государства. Обязанно­стью государства является стимулирование развития рынка транспортных услуг, целевая поддержка, разумное распределение транспортных коммуникаций и минимизация всех негативных последствий воздействия транспорта на окру­жающую природу. Все эти функции должны быть реализованы, прежде всего, на основе современной правовой системы транспорта. Националь­ное транспортное законодательство России сейчас фактически создается заново. Вновь принятые правовые акты: Закон о железнодорожном транс­порте, Кодекс торгового мореплавания, Воздушный кодекс. Закон о безо­пасности дорожного движения, а также ряд подзаконных актов, макси­мально приближаются к международным стандартам и законодательствам европейского сообщества, в вопросах безопасности, экологии, социальных требований и технических нормативах. Готовятся законопроекты Устава автомобильного транспорта и Кодекса внутреннего водного транспорта.

Приняты законы о присоединении России к международным кон­венциям об унификации правил спасения, морских залогах и ипотеках, ареста морских судов. Новая правовая систе­ма должна решить также и те проблемы транспорта, которые лежат в та­моженных налоговых сферах. Вырабатываются рациональные таможенные режимы, которые реально сократят время передвижения грузов, а также специальные таможенные процедуры, ориентированные на развитие меж­дународных интермодальных перевозок.

Успешное развитие транспортной инфраструктуры решающим обра­зом зависит от достигнутого уровня партнерства между государством и частнымиинвесторами. Поэтому Россия намерена освоить соответствующиеэкономические схемы и закрепить их в российском законодательстве, сле­дуя лучшемумировому опыту. Это классические транспортные концес­сии. Это различные формы аренды государственного имущества. Это со­оружение и эксплуатация инфраструктурных объектов по схеме «построил - используй - передай государству».

успешная модернизация объек­тов транспортной инфраструктуры. Увеличивается их мощность, растет загрузка. Осо­бенно быстро развиваются самые эффективные специализированные ком­плексы. Но главное заключается в том, что использование национального транзитного потенциала в сочетании с задачами мирового транспортного сообщества впервые за много лет стало одним из программных государст­венных приоритетов России. Эта позиция руководства страны.

Важнейшей задачей является гармонизация правовой системы с по­ложениями международного транспортного права. За последние годы Россия присоединилась к нескольким международным конвенциям и соглашениям в области транспорта.

Очень важной своей задачей нужно считать пропаганду и разъясне­ние положений национальной транспортной политики России. К сожале­нию, многие зарубежные партнеры в последние годы рассматривали Россию как тупиковую в транспортном отношении страну, а ее коммуни­кации как пути, предназначенные для вывоза полезных ископаемых и ввоза на российские рынки готовой продукции. Но сегодня Россия предла­гает мировому сообществу, наряду с нефтью и металлом, новый нацио­нальный продукт - экспорт транзитных транспортных услуг. Возможно гармоничное использование транспортного потенциала Российской Федерации. Чрезвычайно важно, что впервые определен пе­речень евроазиатских сухопутныхтранспортных коридоров.

Специфические особенности транспорта отражены в проекте нового налогового кодекса России. Новая налоговая система будет гораздо более прозрачной, простой, предсказуемой и менее обременительной для отече­ственных и иностранных операторов и грузовладельцев.

Россия имеет федеральное государственное устройство, и многие субъекты РФ по площади, населению и экономическому потенциалу не ус­тупают крупным европейским государствам. Поэтому проблема развития транспортных коридоров, включая ее евроазиатский контекст, имеет для России важнейший региональный аспект. Планируя международные коридо­ры, нельзя забывать о целенаправленном социально-экономическом развитии российских территорий. Достаточно сказать, что только в зоне коридора № 9 живет и трудится 66 млн. россиян, более 40% населения на­шей страны. Руководители субъектов федерации РФ понимают, что разум­ное планирование транспортных коридоров обеспечит экономический рост территорий, создаст новые рабочие места, оживит торговлю. Вместе с тем, они не могут допустить, чтобы развитие транспортных коридоров нанесло ущерб природе, историческому ландшафту, чтобы оно вступало в проти­воречие с намеченными планами регионального развития. Субъекты РФ не просто разделяют концепцию евроазиатских транспортных коридоров. Они используют все свои возможности для создания благоприятных инве­стиционных условий, опережая иногда в этом вопросе федеральный центр. Они активно разрабатывают и реализуют собственные транспортные про­граммы и проекты, которые гармонично вписываются в транспортные ко­ридоры. Они привлекают к их реализации частный капитал, в том числе и иностранных партнеров. Такую работу активно ведут в С-Петербурге. Ле­нинградской области, в Новгороде, в Москве, в Астрахани, в Саратове, в Ярославле, в Калининграде и в др. городах и регионах а также в регио­нальных ассоциациях Северо-запад, Большая Волга, Сибирское соглаше­ние. Многие из проектных предложений подготовлены по инициативе и при участии регионов. Так, например, проект модернизации порта С-Петербург и строительство ряда новых терминалов в Ленинградской об­ласти - этосоставная часть, разработанная администрациями города и об­ласти, программы транспортно-технологического обеспечения транзита через прибрежные территории Финского залива.

В Нижнем Новгороде разработан комплексный проект развития и создания водно-автомобильно-железнодородного логистического термина­ла мощностью до 1 млн. тонн грузов в год.

В Московском регионе, где пересекаются коридоры №2 и №9 и где зарождается и поглощается не менее 40% о всех экспортно-импортных гру­зов России, разработана и реализуется комплексная региональная логисти­ческая программа "Московский терминал".

В Приморском крае в сотрудничестве с отдельными провинциями Китая разрабатывается проект транспортного коридора для развития пере­возок между Китаем и Россией.

Согласно имеющимся прогнозам в ближайшее десятилетие ускоренно будет нарастать объем контейнерных перевозок, в частности неизбежен также рост спроса на природные ресур­сы российского Севера. Уже идет подготовка ряда международных проек­тов по разработке соответствующих месторождений, включая деятельность в рамках соглашения о разделе продукции. А это значит, что такие комму­никации, как Северный морской путь, как Транссибирская магистраль с ее ответвлениями, получатдополнительный стимул для своего развития. Это значит, что трансконтинентальные международные коридоры будут про­ходить по регионам активного освоения, по территории растущей эконо­мики. Они будут сами способствовать этому росту, будут устойчиво функ­ционировать, благодаря стабильной ситуации в прилегающих к ним терри­ториям.

Один из главных приоритетов российской транспортной политики - соз­дание условий для стабильного и эффективного финансирования транс­портных проектов и программ. В ходе реформ характер инвестиционной деятельности государства на транспорте принципиально изменился. Оно отказалось от роли стратегического инвестора в инфраструктуру. Сегодня средства федерального бюджета составляют в общей сложности не более десяти процентов инвестиций в транспортный сектор. Прямое финан­сирование применяется лишь тогда, когда речь идет об обеспечении безопасности. В остальных случаях государство использует бюджетные средства для создания благоприятных экономических условий, для реали­заций проектов, добиваясь при этом максимального повышения эффектив­ности инвестиций. Цена решений при реализации транспортной инфраструктуры чрезвычайно высока, поэтому совершенствуется система кри­териев подбора проектных предложений и методологию управления про­ектами. Государство стимулирует и частных инвесторов и подрядчиков и других участников инвестиционного процесса, действовать на основе при­нятого во всем мире проектного образа мышления. Введя институт госу­дарственных гарантий, правительство рекомендовало процедуру их пре­доставления. При этом делается упор на применение тендерных механиз­мов, на создание независимой экспертизы проектной документации, ины­ми словами, на развитие всех атрибутов стандартной системы проектного анализа и проектного менеджмента. Это позволяет опираться на ре­альные цифры при прогнозировании оценки и выходить на контакты с по­тенциальными партнерами, имея в портфеле предельно конкретные пред­ложения

Перспективы дальнейшего развития транспорта России определены «Транспортной стратегией России на период до 2020 года»

Новые подходы к формированию государственной транспортной политики направлены на:

выработку системы долгосрочных стратегических приоритетов развития транспортной инфраструктуры;

создание механизмов реализации инфраструктурных проектов, в том числе, с привлечением ресурсов частного капитала;

формирование четких и прозрачных «правил игры» на этом рынке, включая создание необходимой правовой базы и определение долгосрочных инвестиционных обязательств государства;

определение перечня конкретных инвестиционных проектов, способных обеспечить создание новых «точек роста» в экономике и которые могли бы быть предложены бизнесу и регионам для совместной реализации.

Направления развития транспортной системы России :

1) Одно из наиболее перспективных направлений развития транспортной системы заключается в реализации проектов, основанных на принципах и механизмах государственно-частного партнерства.

В России основной сферой применения государственно-частного партнерства на транспорте должно стать строительство платных автомобильных дорог и морских терминальных комплексов, реконструкция аэропортов, развитие систем высокоскоростного железнодорожного сообщения, железнодорожное строительство в районах освоения новых месторождений полезных ископаемых, создание сложных информационных систем по управлению транспортными потоками и т.д.

2) Другим приоритетным направлением развития российского транспортного комплекса Стратегией определяется интеграция России в мировой рынок транспортных услуг.

Именно транспорт становится мощным инструментом развития интеграционных связей, внося серьезные изменения в традиционный уклад хозяйственной деятельности, организацию технологических и производственных процессов. «Все большее значение в современной экономике приобретает фактор скорости и мобильности, способность производителя быстро и адекватно реагировать на конъюнктурные изменения рыночной среды. И в этом отношении Россия, связывая кратчайшими сухопутными маршрутами Европу и Азию , должна занять особое место в обеспечении транзитных перевозок, прежде всего, тех грузов, для которых наиболее важным критическим фактором является скорость доставки потребителю. Уже сегодня мы в состоянии доставлять грузы от Тихого океана до западной границы страны всего за 10-12 суток, в то время, как перевозки по морю обычно занимают 35-45 дней. При этом за счет внедрения новых эффективных технологий организации перевозочного процесса, время доставки грузов может быть сокращено еще на несколько дней».

Летом 2010 года выполнен рейс крупного танкера по Северному морскому пути в Азиатско-Тихоокеанский район . Перевозка заняла 11 суток, за это же время танкер из Балтики успел бы дойти только до Суэцкого канала

3) Повышение технологического уровня транспортной системы. Эта задача выделена в качествеособого приоритета утвержденной Транспортной стратегии.

3.1) Для обеспечениявысоких темпов экономического роста России жизненно необходима реализация крупных системообразующих проектов, многие из них сконцентрированы сегодня в сфере транспорта. Особенно перспективным представляется создание объектов транспортной инфраструктуры. Здесь мы видим взаимный интерес – государство привлечет ресурсы в развитие своей собственности - инфраструктуры, а частный капитал открывает дополнительную нишу для ведения бизнеса.

В качествемеханизмов взаимодействия с частным инвестором предлагаются:

Соразмерное (совместное) финансирование особо значимых проектов транспортной инфраструктуры (прямое финансирование и выдача гарантий), в том числе, участие в уставном капитале управляющей компании;

Выпуск обеспеченных государственными гарантиями целевых облигаций или займы;

Предоставление права аренды земельных участков, прилежащих к объектам транспортной инфраструктуры, инвестору;

Снижение рисков частного инвестора для коммерчески эффективных, окупаемых проектов путем гарантирования обслуживания долга на период строительства объекта или субсидирования процентной ставки (особо социально значимые и не окупаемые проекты могут компенсироваться инвестору после возведения объекта в 100% объеме);

Вложения ресурсов пенсионной накопительной системы в транспортные инфраструктурные объекты;

Софинансирование транспортной инфраструктуры грузоотправителями или пользователями транспортных услуг;

Внебюджетные гарантии, т.е. предоставление права увеличения тарифа или продление срока соглашения в случае отсутствия достаточных для возвратности инвестиций финансовых потоков.

Основной объем капитальных вложений предполагается направить на реализациювысокотехнологичных инфраструктурных проектов – современныхмультимодальных логистических комплексов, скоростных автомобильных дорог, создание национальной сети аэропортов-хабов, развитие инфраструктуры крупнейших морских портов России.

3.2) Особый приоритет отводится разработке и внедрению современных транспортных, логистических и информационных технологий, способных обеспечить предоставление качественных и конкурентоспособных транспортных услуг.

Необходимо изменить сам принцип формирования программных мероприятий за счет отбора тех проектов, которые способны обеспечить максимальный синергетический и системный эффект; отказаться от узкоотраслевого принципа и перейти к межотраслевому функциональному принципу планирования и управления инфраструктурой.

3.3) «Большое логистическое кольцо» планируется создать вокруг Москвы в увязке с реконструкцией Центральной кольцевой дороги в Московской области. Помимо создания сети распределительных логистических центров, он также включает в себя перенос складских, контейнерных и таможенных терминалов из черты города, развитие рекреационных и инновационно-промышленных зон. Реализация проекта позволит разгрузить подъезды к Москве от движения транзитного транспорта, высвободить большое количество дорогостоящих городских площадей, создать в ближайшие 20 лет в Подмосковье около 450 тысяч новых рабочих мест.

Аналогичным образом межотраслевой функциональный принцип должен быть положен в основу реализации проектов по созданию национальной сети аэропортов-хабов.

В состав наиболее крупных инфраструктурных проектов новой федеральной целевой программы включены:

Развитие сети авиаузлов-хабов (Московский авиаузел, Красноярский грузовой авиапорт-хаб, аэропорт Кольцово в Екатерингбурге);

Создание «большого логистического кольца» вокруг Москвы на базе Центральной кольцевой дороги в Московской области;

Создание скоростных автомагистралей (в т.ч. Санкт-Петербург – Москва);

Развитие системы высокоскоростного железнодорожного сообщения, в том числе по маршрутам Москва-Санкт-Петербург, Санкт-Петербург-Бусловская, летом 2010 скоростной маршрут из Санкт-Петербурга в Москву продлен до Нижнего Новгорода.

Создание системы скоростных радиальных выходов из Москвы – первым пилотным проектом здесь является строительство платной объездной автомобильной дороги вокруг города Одинцово;

Западный скоростной диаметр (ЗСД) в Санкт-Петербурге;

Комплексное развитие морского торгового порта Усть-Луга;

Создание Новороссийского мультимодального транспортного узла;

Модернизация и создание нового ледокольного флота и ряд других проектов.

Тема урока: Перспективы развития мирового транспорта Цель урока: научиться прогнозировать главные направления развития сухопутного, водного и воздушного транспорта мира Примерная доля различных видов транспорта в структуре мирового грузо- и пассажирооборота (на 2009 г.). Вид транспорта Сухопутный Водный Грузооборот, % Пассажирооборот, % Железнодорожный 14 10 Автомобильный 10 80 Трубопроводный 12 – Морской 61 0,01 Внутренний водный 3 1 около 0,01 9 100 100 Воздушный Всего Легковые автомобили будущего Основные тенденции автомобилестроения: Погоня за экономичностью Увеличение мощности Экологичность Безопасность Аэродинамические качества Уменьшение размера автомобиля Так всё начиналось в 1772 г. … Двигатели автомобиля Электрический двигатель Гибридный двигатель Водородный двигатель Дизайн автомобиля Автомобиль будущего глазами инженеров BMW Расход топлива 3,1 л/100км Максимальная скорость 250 км/ч Коэффициент аэродинамического сопротивления 0,22 Расход топлива современных автомобилей – от 6 до 20 л/100 км!!! Двигатели: ДВС 163 л.с. 1й эл.двигатель л.с. 51 2й эл.двигатель л.с. 80 Автобусы будущего Достопримечательность Англии - красный двухэтажный автобус "Умный" автобус Сapoco, оборудованный навигационной системой intelligent cruise обещает разгрузить дороги от пробок. панорамное ветровое стекло передний водородный двигатель облегчённый вход для людей с ограниченными возможностями сверхпрочные верхняя и нижняя палубы повышенная устойчивость кондиционирование салона задний дизельный двигатель вместимость до 215 человек Автобусы будущего Автобус будущего Superbus проект голландских ученых из Технологического Университета в городе Дельфте Скорость более 200 км/ч, достигается при помощи безопасного электродвигателя Для каждого из 30 пассажиров предусмотрена личная дверь Автобусы будущего Разработанный компанией Capoco Systems автобус будущего оставит без работы сотни тысяч водителей. Связанный с навигационной системой, оснащенный автоматической системой безопасности, интеллектуальной системой круиз-контроля и массой других высокотехнологичных устройств, он управляет собой сам. Грузовые автомобили будущего Грузовые автомобили будущего будут оборудованы цифровой системой, помощником водителя, которая будет помогать человеку справляться со сложными ситуациями. Например, движение в плотном потоке - ускорение и торможение в условиях малых скоростей движения грузового автомобиля берет на себя автоматика. Трамвай будущего Модульный трамвайный вагон отличается низким уровнем пола. Двери расположены по обе стороны от салона. Трамвай оборудован электронной системой информирования пассажиров. В салоне находятся камеры видеонаблюдения; кондиционирование воздуха летом и обогрев зимой. Возможен также шпурбус или трамвай на шинах. Поезда будущего Поезда будущего с «индивидуальным подходом» к каждому пассажиру. Индивидуальный подход заключается в том, что у каждого путешествующего будет личное пространство (купе), где он сможет спокойно путешествовать без попутчиков. Основные пути модернизации ж/д транспорта: рост вместимости скорость комфортность уменьшение шума экологичность Поезд «Сапсан» на линии Москва-Петербург. Скорость более 250 км/ч Поезда будущего Поезд на магнитной подушке, развивающий скорость в 430500 км/час, при этом ощущение огромной скорости практически отсутствует «Маглев» парит над путями на высоте 10 мм Поезд будущего – это поезд без машиниста, оборудованный компьютерным навигатором SkyTran – общественный транспорт будущего Компания Unimodal Systems из Калифорнии разработала проект транспортной системы, предлагающей частные поездки, но в то же время являющейся массовым видом. Ключевой компонент – устройства Sky pod, которые удерживаются на рельсах при помощи магнитного поля. Пассажир садится внутрь, вводит адрес конечного пункта, и дальнейшая работа перекладывается на компьютеризированную систему. Монорельс - разновидность рельсового транспорта, особенностью которого является движение состава по единственному рельсу, в отличие от традиционного транспорта. Монорельсовая система делится по способу подвеса состава на подвесную, опорную и с боковым подвесом. Как метро, не занимает место на перегруженных магистралях города, но, в отличие от метро, гораздо дешевле в строительстве. Скорость монорельса может значительно превышать скорость традиционных составов. Может преодолевать крутые вертикальные уклоны. СТРУННАЯ ДОРОГА На высоте нескольких десятков метров между опорами натягиваются два параллельных стальных троса. Внешне такой вид транспорта напоминает фуникулеры в горах. Только на струнной дороге тросы остаются неподвижными, а кабинки ездят по ним при помощи собственной тяги, как железнодорожные поезда. Вместимость пассажиров таких вагончиков пока не определена. По проекту, в одну кабину может поместиться до 20 человек. Бу́ер - лёгкая лодка или платформа, установленная на особых металлических коньках, предназначенная для скольжения по льду или воде, оснащённая мачтой с парусами. Скорость буеров может в 4-5 раз превышать скорость ветра! Перспективы водного транспорта: рост грузоподъёмности штормоустойчивость и непотопляемость экологичность рост скорости всепогодность контейнеризация Новейший японский катамаран-гигант, предназначенный для перевозки грузов и прокладки труб по морскому дну. Выдерживает любой шторм, причём волнение в кабине почти не ощущается. Первый пароход «Фултон» 1804 год Опытный образец непотопляемого военнотранспортного корабля HSV 2 производства США. Судна на воздушной подушке (СВП) - тип судна с динамическим принципом поддержания, которое может двигаться с большой скоростью и над водой, и над твёрдой поверхностью (амфибийные СВП), на так называемой воздушной подушке, образованной нагнетаемым под днище воздухом. Самолет будущего SAX-40 использует топливо на 35% более эффективно, чем самый экономичный из ныне существующих авиалайнеров. Британские и американские специалисты представили миру созданный ими проект самолета SAX-40, который способен не только резко снизить влияние гражданской авиации на климатические перемены, но и летать практически бесшумно. Перспективы мировой авиации: рост скорости рост комфортности рост безопасности рост экологичности топливо- и энергосбережение рост маневренности Новейший пассажирский самолёт Eclipse 400 jet снижение шумов «Летунья» А.Ф.Можайского, 1876 Самолет, длина которого не превышает 9 м, имеет один двигатель и изящный хвост в виде буквы V. Рассчитан на четырех человек, включая одного пилота. Первый представитель нового поколения самолетов. Максимальная дальность полета составит 1600 морских миль при крейсерской скорости 408 км/ч. Самые перспективные гражданские авиаразработки современности Boeing 747-8 Ту 204-300 Airbus A-380 Ан 148 SSJ Конвертоплан – симбиоз вертолёта и самолёта Существующий конвертоплан Aircraft Ospray V-22, США Конвертоплан, или Комбинированный вертолёт - отдельный тип воздушного судна, летающий аппарат с фиксированным крылом, обладающий способностью к вертикальному взлёту/посадке и возможностью физически поворачивать двигатели (обычно - пропеллеры) на 90 градусов для создания вертикальной подъёмной силы. Конвертоплан будущего, кадр из фильма «Аватар» Экранопланы Экранопла́н - судно на динамической воздушной подушке, высокоскоростное транспортное средство, аппарат, летящий в пределах действия аэродинамического экрана, то есть на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда. Экраноплан «КМ», Россия Экраноплан «Sea Eagle», США высокая живучесть и скорость высокая экономичность и более высокая грузоподъёмность по сравнению с самолётами экранопланы по скоростным, боевым и грузоподъёмным характеристикам превосходят СВП невосприимчивость к противокорабельным минам могут перемещаться над любой ровной твёрдой или жидкой поверхностью Дирижа́бль (от фр. dirigeable - управляемый) - летательный аппарат легче воздуха, аэростат с двигателем, благодаря которому дирижабль может управляемо двигаться независимо от направления воздушных потоков. Варианты развития транспорта будущего В автомобильном транспорте – мощные экологичные безопасные автомобили, отдельный ряд сверхгрузоподъёмных машин, комфортность и индивидуальный подход максимальны… В ж/д транспорте – рост скорости, комфортности, безопасности, уменьшение шума, индивидуальный подход. Расширение монорельсовых и струнных дорог. В водном транспорте – непотопляемость и надёжность судов, всепогодность, грузоподъёмность, высока доля СВП и других универсальных машинамфибий В авиации – рост скорости, комфортности, безопасности, маневренности, экологичности. Существуют как индивидуальные, так и дешёвые массовые виды авиатранспорта. Растёт доля конвертопланов и экранопланов. Увеличивается доля грузоперевозок. Изобретаются новые виды транспорта, Первенство в грузоподъёмности - за совершенствуются уже водным транспортом; наибольшая известные… скорость – у авиации; по пассажироперевозкам лидеры – автотранспорт и ж\д; по экологичности – все почти одинаково «чистые». Транспорт стал дешевле и доступнее! Рефлексия: попробуйте «примерить на себя» одну из шляп и высказаться об уроке! красная шляпа – это ваши эмоции, ощущения, которые у вас возникли; чёрная – позволяет высказаться о том, что не понравилось и что можно было бы улучшить; жёлтая – поможет вам сказать, что наиболее понравилось и произвело наилучшее впечатление; синяя – благодаря её вы сможете заглянуть со стороны, в глубину, в основание; зелёная – это шляпа изобретателей, которая поможет вам в дальнейшем всё это каким-либо образом использовать. белая шляпа – позволяет охарактеризовать само содержание урока по существу; Умение договариваться – залог развития человечества! Перспективы транспорта мира связаны с большой научной работой и международными усилиями с учётом принципов экологизации, топливои энергосбережения!

Автомобильный транспорт в обозримом будущем будет занимать

ведущие позиции. Если говорить о перспективах его развития, то следует выделить следующие направления:

Увеличение и совершенствование парка автомобилей (наличие собственного производства автомобилей – достоверный уровень технического прогресса страны);

Повышение топливной экономичности (применение непосредственного впрыска топлива и электронных систем зажигания, совершенствование типов двигателей и снижение массы автомобиля за счет компоновочных схем и применения новых материалов);

Снижение токсичности выбросов (использование газового топлива, электрической тяги, новых видов топлива);

Облегчение управления автомобилем (усилители, автоматика, микроЭВМ);

Снижение трудоемкости ТО и ТР (применение новых технологий ТО Р, применение высококачественных масел и новых эффективных материалов);

Рационализация структуры автопарка (в большей степени нужны автомобили малой и большой грузоподъемности, у нас же в основном средней);

Повышение специализации автопарка (нужно минимум 70…75% специальных АТС, сейчас 50..60%. В США, например – 86%, в ФРГ – 92%);

Строительство новых и реконструкция старых автодорог (на 1 км дороги нужно 850…1550 т цемента, 250…400 т асфальта, 30…40 т битума).

Вместе с тем развитие техники идет невиданными темпами и уже

в ближайшие десятилетия возможно появление совершенно новых видов транспорта.

Так имеются проекты создания гиперзвуковых и космических летательных аппаратов, трубопроводного пневмотранспорта, ж/д поездов на электромагнитной подушке, различные варианты транспортных средств на воздушной подушке и т. д.

Тема 11. Пассажирские перевозки.

Вопрос 46. Городская транспортная система.

Перевозки пассажиров существенно отличаются от перевозок грузов и потому имеют целый ряд особенностей. Наиболее массовые перевозки людей приходятся на города. Все виды городского транспорта, работающие по маршрутам, принято рассматривать как единую городскую транспортную систему. При этом обычные таксомоторы считаются лишь дополнением к этой системе.

Маршруты, по которым работает весь общественный транспорт, образуют городскую транспортную сеть.

Наибольшее распространение в городах получили автобусные перевозки пассажиров. И это вполне обосновано, поскольку автобус единственный на настоящий момент вид общественного транспорта, позволяющий быстро, с минимальными затратами организовать массовые перевозки людей. Кроме того, автобусное сообщение легко может изменяться и по направлению и по количеству применяемых автобусов. В движении это самый маневренный из всех видов городского транспорта. Автобус может обслуживать пассажиропотоки до 7…10 тыс. пассажиров в час.

Вторым по распространенности относится троллейбусный транспорт. Это более экологически чистый и бесшумный транспорт для города, но требующий более солидных капитальных затрат при внедрении. По провозной способности он практически соответствует автобусам.

Во многих областных центрах и некоторых достаточно крупных городах России используются также трамваи. Такой транспорт имеет в 1,5…2 раза большую провозную способность за счет вместимости и количества вагонов. Однако использование трамваев требует существенных капитальных вложений и, кроме того, они маломаневренны и достаточно шумны, особенно на поворотах.

В особо крупных городах, с населением несколько миллионов жителей, получил развитие подземный транспорт (метрополитен). У метро один, но очень большой недостаток – огромные капитальные затраты. Однако преимущества тоже очень большие. Так, метрополитен обладает огромной пропускной способностью (одна линия может перевозить до 50…60 тыс. пассажиров в час). Вместе с тем это самый безопасный, самый регулируемый и самый скоростной вид городского транспорта.

Обеспеченность конкретного города общественным транспортом принято оценивать двумя коэффициентами:

1) к-том маршрутной сети: К =
/
, (53)

В настоящее время, по примерным оценкам специалистов, грузовой автомобильный транспорт выполняет более двух третей российского объема грузовых перевозок. Не меньшая доля пассажирооборота в России приходится на пассажирский автомобильный транспорт. Эту ведущую роль в перемещении людей и грузов автомобильный транспорт, по-видимому, сохранит и в ближайшем будущем.

Однако ни для кого не секрет, что современные автомобилисты-любители и хозяйствующие организации, пользуясь достижениями свободной рыночной экономики, приобретая транспортные средства, отдают предпочтение не отечественным новым автомобилям, а предлагаемым по невысоким ценам поддержанным иномаркам. Это в равной мере относится как к грузовой, так и к пассажирской автомобильной технике.

Стремясь преодолеть системный кризис, который охватил отечественную автомобильную промышленность в 90-х гг. прошлого века, правительство Российской Федерации в 2002 г. разработало и приняло важный для автотранспортной отрасли государственный документ – «Концепцию развития автомобильной промышленности России», рассчитанный на период до 2010 г. Основная цель концепции – развитие национальной автомобильной промышленности и обеспечение потребностей автомобильного рынка страны конкурентоспособной отечественной продукцией.

Предполагается, что реализация концепции позволит за относительно небольшой срок провести модернизацию российской автомобильной промышленности и обеспечить необходимую интеграцию ее в мировое автомобилестроение, удовлетворить растущий спрос на современную автомобильную технику.

В концепции были обозначены следующие приоритетные направления развития в автотранспортной сфере:

· организация выпуска конкурентоспособной автомобильной техники, отвечающей сегодняшним и перспективным (будущим) международным требованиям;

· увеличение производства легковых автомобилей особо малого и малого класса;

· обновление парка автобусов общественного пользования за счет выпуска автотранспортных средств с улучшенными потребительскими свойствами, а также автомобильных средств, приспособленных для перевозки инвалидов;

· повышение инвестиционной привлекательности автомобильных производств и привлечение в отечественную автомобильную промышленность иностранных корпораций для организации новых и модернизации существующих производств;

· создание на базе одного из федеральных государственных предприятий мощной отраслевой научно-исследовательской и проектной организации (лаборатории);

· развитие системы финансового лизинга в области производства и реализации автотранспортных средств общественного пользования;

· создание межведомственной системы мониторинга технического уровня, безопасности, ресурса и других потребительских свойств автомобильной техники;

· насыщение парка автомобильной техникой, соответствующей международным требованиям по экологии и безопасности;

· разработка классификации автотранспортных средств в зависимости от их экологических характеристик и применение ее при взимании платы за негативное воздействие на окружающую среду;

· проектирование и освоение выпуска нового поколения шин, удовлетворяющих более строгим требованиям по уровню шума и экологии;

· разработка механизма утилизации вышедших из эксплуатации автомобилей;

· более широкое вовлечение предприятий оборонно-промышленного комплекса в проектирование и производство автомобильных материалов и комплектующих. Предполагается их научно-технический потенциал направить на производство таких компонентов, которые определяют высокий технический уровень и качество автомобильной техники: двигателей, агрегатов трансмиссии, тормозных систем, рулевого управления, элементов подвески, систем нейтрализации отработавших газов, электронных систем управления и электрооборудования, интегрированных (интеллектуальных) систем безопасности.

Для всей мировой автотранспортной индустрии в ближайшее время будут характерны следующие тенденции. В структуре автопарка промышленных предприятий возрастет доля автомобилей, грузоподъемность которых близка к пределу, установленному правилами движения и дорожными условиями. Увеличится доля перевозок грузов на большие расстояния в специализированных автопоездах, закрытых контейнерах и пакетах. Будет происходить дальнейший рост фирменных дилерских и сервисных сетей по продажам и обслуживанию автотранспорта, расширится сеть пунктов по контролю за техническим состоянием автотранспортных средств.

Одновременно с ростом автомобильного парка более быстрыми темпами будут идти ремонт и благоустройство действующих и строительство новых автодорог, в том числе платных автомагистралей. Будут предприниматься меры по увеличению пропускной способности городских улиц, особенно в городах-мегаполисах. Вырастет сеть благоустроенных стоянок, паркингов, гаражей, в том числе подземных и многоэтажных.

Более интенсивно будет осуществляться перевод автомобильного транспорта на альтернативные виды топлива, прежде всего газовое (метан, пропан). Это связано с резким увеличением в последние годы количества автомобилей, оказывающих крайне вредное и губительное воздействие на окружающую среду. Ежегодно автомобилями выделяются миллионы тонн токсичных веществ, «отравляющих» не только автопотребителей, но и все окружающее население, особенно в крупных городах.

Для ограничения и снижения экологического ущерба в ближайшие годы планируется разрабатывать и постепенно внедрять новые государственные стандарты на автомобильную технику, соответствующие международным экологическим нормам и устанавливающие жесткие требования к автотранспортным средствам. Уже в 2006 г. будет запрещен выпуск автомобилей, которые не удовлетворяют нормам стандарта «Евро-3», установленным комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН. В дальнейшем планируется перейти к выпуску новых автомобилей, полностью отвечающих еще более строгим нормам по предельно допустимым выбросам стандартов «Евро-4» и «Евро-5». В более далекой перспективе ожидается выпуск автомобилей с электронным управлением.

Внимание будет уделено и укреплению мер безопасности на дорогах. Ужесточатся требования к получению водительских документов, повысится уровень ответственности перевозчика. Будет создана система защиты прав потребителей в сфере автоперевозок. Получит развитие специализированный рынок автострахования.

Однако несмотря на неоспоримые преимущества автомобильного транспорта и высокую степень его полезности для нужд экономики и общества, нельзя забывать и о тех издержках, которые он несет с собой. Достаточно напомнить о тысячах людей, ежегодно гибнущих в автомобильных авариях, десятках тысяч оставшихся на всю жизнь калеками. Современный автомобильный транспорт требует не только восторженной патетики, но и ответственного, профессионального обращения.

Вопросы и задания для повторения и самоконтроля

1. Какую роль автомобильный транспорт играет в социальной и экономической жизни общества?

2. Какие преимущества и недостатки имеет автомобильный транспорт в сравнение с другими видами транспорта?

3. Охарактеризуйте сущность и назначение автотранспортных предприятий разного профиля.

4. Какими особенностями обладают автотранспортные услуги?

5. Как надо учитывать в производственной деятельности особые свойства автотранспортных услуг?

6. Каковы основные направления развития автотранспортной отрасли в ближайшем будущем?