Что можно улучшить в общественном транспорте. Что можно улучшить в работе общественного транспорта. Пересаживаемся на троллейбусы

Ставрополь, 20 февраля - АиФ-СК. Проезд в автобусах и маршрутках столицы края в очередной раз подорожал на два рубля. Между тем качество его работы оставляет желать лучшего. О том, что можно было бы изменить и почему это не происходит, мы беседуем с руководителем общественной организации «Комитет общественной безопасности» по Ставрополью Дмитрием Федосеевым, который распространил «открытое письмо» с требованием наконец-то обратить внимание на острую проблему.

Дмитрий, вы уже неоднократно обращались и к краевым, и к городским властям по этому поводу. Почему же вас не слышат?

Да, мы писали по этому поводу уже неоднократно. Ознакомившись с ответом на письмо в адрес губернатора Ставропольского края опубликованное в электронной информационной системе «Демократор» с предложениями по улучшению транспортного обслуживания населения Ставрополя, становится ясно, что комитет городского хозяйства администрации краевой столицы не видит для этого возможности. Мы же предлагали перейти от маршруток к автобусам.

Указана основная причина — ориентирование на извлечение прибыли при осуществлении коммерческой деятельности перевозчиками. Соглашаясь в том, что для частных перевозчиков вопрос рентабельности стоит на первом месте, нельзя согласиться с тем, что и для муниципального перевозчика она тоже на решающем месте.

Каждый житель города платит налоги, в том числе и на содержание городского муниципального транспорта. А это значит, что он и вправе получать современный, исправный, чистый транспорт необходимого класса вместимости по установленному графику, учитывающему интересы большинства горожан, по наиболее значимым, связывающим все районы города и социально значимые объекты, маршрутам.

Хочу напомнить, что «городские маршруты должны обеспечивать транспортную связь жилых и промышленных районов города, связь с предприятиями культурно-бытового и спортивно-оздоровительного назначения, вокзалами, аэропортами, станциями, платформами, пристанями и т.п.» (п. 12 Временных Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в Российской Федерации от 29.09.97). Безосновательным является и заявление о низкой доходности «перевозочного бизнеса», который облагается налогом по упрощенной схеме. По сути, это уже нечестная конкуренция с муниципальными перевозчиками.

- Каковы же ваши главные претензии к городским «колесам»?

Политика увеличения «мелкого» общественного транспорта на и без того загруженных городских магистралях приводит только к снижению невысокого качества обслуживания пассажиров и росту недовольства среди автомобилистов.

Закупленные за эти 4 года автобусы и троллейбусы используются неэффективно из-за отсутствия надлежащего ухода, частых поломок, отсутствия надлежащей ремонтной базы и запасных частей.

- Что бы вы поменяли на городских маршрутах?

Долгое время маршрут № 29М не справлялся с пассажиропотоком из нового микрорайона «Перспективный», однако решение запустить автобусы было принято относительно недавно.

Продление маршрута № 8 в микрорайон «Перспективный», который обслуживается исключительно автобусами особо малой вместимости, не позволяет комфортно выезжать жителям микрорайона на улицы Ленина и Мира.

Безусловно, как бизнес, частные перевозки не должны быть искоренены. Речь идет о том, что должно увеличиваться количество автобусов и троллейбусов на загруженных маршрутах с максимальной нагрузкой в часы-пик, восстанавливаться и оптимизироваться их маршрутная сеть. Ничего не мешает частникам обслуживать маршруты с низким пассажиропотоком (что адекватно для категории вместимости ГАЗелей) или работать в ранее и позднее время. А на загруженных маршрутах работать как вспомогательный транспорт, например, в дневное время, когда интервалы автобусов и троллейбусов увеличиваются. Коммерческим перевозкам должна быть возвращена их основная роль - вспомогательный транспорт повышенной комфортности, а автобусам большой вместимости и троллейбусам отдана основная роль в перевозке пассажиров.

Вопрос о восстановлении троллейбусного маршрута № 6 или № 10 уже поднимался неоднократно, однако с мертвой точки дело не двигается по сей день. В СМУТП уже поступало предложение о закрытии маршрута № 5, в связи с его минимальной социальной значимостью и замене его на автобусный маршрут №19, а подвижной состав «перекинуть» на маршрут № 6.

Кстати, во время сбора подписей за возобновление обслуживания маршрута троллейбуса № 6 поставило подписи более 1000 потенциальных пассажиров из числа жителей Промышленного района.

Кроме того, в пиковые часы основную нагрузку на автобусных маршрутах № 12 и №13 принимают на себя ПАЗы и дублирующие маршруты маршрутных такси № 12, №13, №43, а не автобусы большой вместимости. На маршруте № 12 их всего 3 «от силы» и ни одного муниципального, а на маршруте № 13 они подходят к остановкам с неоправданно большими интервалами, «пропуская» «часы пик», особенно вечерние, следуя «в гараж» без пассажиров.

Создание удобного общественного транспорта (ОТ) - это настоящая комплексная задача, которая включает в себя целый ряд мер. Но и простые решения могут существенно повысить качество массовых перевозок пассажиров. Сегодня мы поговорим именно о них. К сожалению, такие решения почти не присутствуют в наших городах или очень плохо реализованы. Мы посвящаем эту статью всем, кто имеет отношение к развитию транспортного комплекса в городах. А если вы никак не связаны с администрацией, то поделитесь ей, чтобы информация дошла и до ответственных чиновников.

Бусборды

В России бордюры на автобусных и троллейбусных остановках ничем не отличаются от обычных. Как следствие - водители ОТ подъезжают к остановке медленно и останавливаются не вплотную у бордюра, что ведет к негативным последствиям. Во-первых, скорость приходится снижать до подъезда к остановке. Во-вторых, между посадочной платформой остановки и автобусом образуется большой зазор. Даже в Москве и Санкт-Петербурге можно наблюдать ситуацию, когда все преимущества низкопольного транспорта перечеркиваются из-за того, что автобус остановился далеко от посадочной платформы. В-третьих, увеличивается износ покрышек. Какой бы профессионал ни сидел за рулем, иногда резина контактирует с бордюром, что сказывается на её состоянии.

Однако решение этой проблемы уже существует. В 90-х годах в немецком Касселе начали тестировать абсолютно новый бордюр, так называемый «бусборд», впоследствии получивший имя «кассельский поребрик». Такой бордюр представляет собой специальный бетонный профиль с загнутой частью, чем-то напоминающей небольшую рампу. При наезде на него резина ведет себя так же, как при контакте с лежачим полицейским и не повреждается. Во время испытаний в Касселе подобный бордюр показал себя с лучшей стороны. В итоге к 2001 году бусбордами была оснащена каждая шестая кассельская остановка, а к 2010 такое решение появилось на большинстве автобусных остановок в Германии. Параллельно победное шествие бусбордов шло и по другим странам Европы, и сейчас такие бордюры можно встретить во многих городах - от Цюриха до Праги. Может, настало время использовать их и в наших городах?!

Светофоры на остановках

В городах на всем постсоветском пространстве трамвайные остановки нередко совмещены с проезжей частью и не имеют отдельной платформы. Если трамвай остановился для высадки и посадки пассажиров, то по ПДД водители обязаны остановиться, чтобы их пропустить. К сожалению, так происходит далеко не каждый раз. Причем не всегда из-за злого умысла водителей - иногда автомобилист просто не замечает, что трамвай уже остановился. Да и сама организация движения на таких участках так и подталкивает проехать его побыстрее, а не тормозить...

Во время загрузки произошла ошибка.

Конечно, в идеале все трамвайные остановки должны быть физически отделены и иметь свою платформу так называемого венского типа. Но в качестве промежуточного подойдет и другое решение - установка специальных светофоров, которые с помощью датчиков автоматически включают красный свет на то время, пока пассажиры садятся в трамвай. Подъехал трамвай? Включился красный! Просто и удобно как для водителей, так и для пассажиров ОТ. Кстати говоря, иногда бывает и другая ситуация: светофор на трамвайной остановке вроде бы есть, но люди, рискуя жизнью, бегут на красный свет, потому как боятся опоздать. Датчики могли бы помочь и в этом случае, помогая пассажирам не упустить желаемый транспорт.

Park & Ride

А вот это вот решение в России встречается, однако его реализация оставляет желать лучшего. Речь идет о перехватывающих парковках, которые в Европе принято обозначать словами Park & Ride или буквами P+R - в Европе уже давно поняли, что личный и общественный транспорт прекрасно дополняют друг друга.

Перехватывающие парковки Park & Ride - лучший пример. Их смысл в том, чтобы водитель самостоятельно доехал до ближайшей станции, а затем пересел на общественный транспорт. Вроде бы перехватывающие парковки встречаются и у нас, но весь вопрос в реализации. Во-первых, таких стоянок у нас крайне мало. Например, в Москве их всего около 20 на многомиллионный город! Во-вторых, у нас они размещены у станций метро, хотя главные пробки скапливаются на въезде в город. Поэтому многие, доехав до станции, предпочитают двигаться дальше, а не тратить время на остановку и не самый комфортный спуск в подземку.

А вот европейские Park & Ride устроены по другому принципу. На первое место здесь выходит не метро, а железнодорожный транспорт - то есть современные электрички. Также важно, что такие парковки появляются еще за городом, чтобы автомобилисты не загружали главные магистрали и не вредили экологии в центре. В-третьих, очень важную роль играет доступность среды. Park & Ride специально делаются на одном уровне с ближайшими ж/д-станциями и размещаются к ним максимально близко. То есть водителю не надо идти дополнительные 500 метров, спускаться и подниматься по лестницам, переходить дорогу и т.д. Именно это и создает комфорт в использовании таких парковок.

Успех данного транспортно-планировочного решения зависит от двух факторов: месторасположение парковочного места и его оснащение, а также уровень услуг общественного транспорта (частота движения/интервал, скорость, удобная маршрутная сеть). Фактически, водитель делает выбор в пользу перехватывающей парковки, если такой мультимодальный способ передвижения ему выгоден - с финансовой точки зрения либо с позиции затрат времени. В целом данная мера работает только в случае согласованного развития транспортной системы - одновременно с развитием системы перехватывающих парковок идет развитие услуг общественного транспорта: повышается качество подвижного состава, расширяется маршрутная сеть, уменьшаются интервалы движения, и т.д.

Мария Роженко

доцент Высшей школы урбанистики им. А.А. Высоковского НИУ ВШЭ

«Хитрые» билеты

В России и других постсоветских странах тарифная политика, как правило, бесхитростная: покупаешь билет и едешь. При этом количество остановок или станций не имеет значения: за одну и ту же цену даже в Москве можно уехать хоть на другой конец города, а можно - проехать всего одну остановку. А вот в европейских странах тарифная политика более гибкая. Можно не только купить проездной на целый день или выходные, но и приобрести так называемые «короткие билеты», если вам нужно проехать лишь несколько станций. Разумеется, такие билеты стоят дешевле и очень здорово увеличивают мобильность в рамках близлежащих районов.

Еще один интересный вид билетов на общественный транспорт - групповые. Предположим, вы куда-то едете большой компанией, каждому участнику которой нужно покупать билет. При таком раскладе почти наверняка окажется, что поехать на нескольких машинах будет не только комфортнее, но и выгоднее. Европейские транспортные эксперты давно оценили эту ситуацию, и пришли к выводу, что введение группового тарифа стимулирует жителей пользоваться общественным транспортом.

Оба этих решения без проблем можно внедрить и у нас, по крайней мере - на наземном общественном транспорте.

Автоматы

Еще одно решение - это автоматы по продаже билетов, которые устанавливаются прямо на остановках или в салоне автобуса. У нас, как правило, билеты на общественный транспорт продаются либо в специальных кассах, либо у водителя. Как следствие - на приобретение билета тратится больше времени, образуются очереди, а в случае покупки билета у водителя - еще и задерживается отправление автобуса. Помочь в решении этой проблемы могла бы установка билетных автоматов. Во-первых, установить и обслуживать такой автомат дешевле, чем платить зарплату кассиру. Во-вторых, наличие удобного автомата способствует тому, что пассажиры будут чаще приобретать билеты, а не пытаться проехать «зайцем». Наконец, в-третьих, с помощью автоматов можно избавить водителя автобуса, троллейбуса или трамвая от несвойственных ему функций кассира, а также увеличить скорость движения транспорта.

Как видите, многие решения достаточно легко реализовать, зато они могут существенно улучшить работу общественного транспорта и комфорт пассажиров. Разумеется, они должны стать частью большой стратегии по повышению комфортности ОТ. Её разработка и реализация - это уже отдельный разговор.

Ситуация 1. Автобуса не было 45 минут. Возможно, сломалась техника, возможно, водитель заболел… Причин может быть много, результат один. Автобус определённого маршрута не подъехал вовремя к остановке, на которой его ждали люди.Бывает. Ничего страшного..

Ситуация 2.Автобус проскочил мимо остановки. Возможно, что-то сломалось в машине, и водитель следовал к месту ремонта. Возможно, просто очень торопился закончить смену... Причин может быть много, результат один. Автобус определённого маршрута не подъехал вовремя к остановке, на которой его ждали люди. Бывает. Ничего страшного…

Ситуация 3, ситуация 4, ситуация 5…. Причин много, результат один. Люди не смогли уехать тогда, когда должны были уехать. Согласно расписанию. Согласно договоров, заключенных городской администрацией с перевозчиками. Согласно устным и письменным заверениямруководителей, которые проверяли вышеизложенные факты, да не подтвердили.. Бывает. Ничего страшного…

Конечно, ничего страшного, если говорить о конкретных ситуациях. Вопрос в том, что делать, если подобные ситуации повторяются на разных маршрутах, в разных частях города, у разных перевозчиков изо-дня в день с завидной регулярностью?

Алгоритм решения проблемы, предложенный городской администрацией, следующий:

1. Позвонить по предложенным телефонам и изложить суть претензии.

2. Получить мотивированный ответ о принятых мерах.

Я несколько раз пользовался такой схемой, чтобы довести до транспортников наличие конкретной проблемы. Не работает схема.. Точнее процесс идет, результата нет. Звонок, конечно, принимается, жалоба записывается, информация доводится до перевозчика.. А вот на этом всё и заканчивается. Перевозчик по своему усмотрению решает - признавать жалобу обоснованной или нет (мол, мы-то хорошие - клевещут на нас). В вышеперечисленных ситуациях претензии были отклонены - «врёте вы всё, не было такого». Ведь если перевозчик признает претензию обоснованной, то это означает, что к нему могут быть применены определённые санкции. Ему это надо?

Все городские автобусы оснащены навигационными приборами. Говорят, весь путь автобуса можно отследить по минутам. Но если можно проследить весь путь конкретного автобуса, то почему водители идут на нарушения? Не пугают штрафы? Или может быть изменяют показания приборов? Кроме того, согласно заключенным договорам предъявлять претензии перевозчику могут только инспектора ДГИ по результатам проверок. Да, в этих случаях перевозчик может признать свою вину (да и то не всегда). Тогда, спрашивается, какой толк звонить и жаловаться нам, обычным пользователям транспортной услуги, если в результате получишь ответ -«врёшь ты всё?»..

Есть несколько предложений по решению данной проблемы. Но для того, чтобы их озвучить, необходимо знать, как сами вологжане реагируют на нарушения в работе общественного транспорта. В связи с этим вопрос - скажите, пожалуйста, что делаете Вы, когда лично сталкиваетесь с какими-либо нарушениями в работе общественного транспорта (н арушения интервалов движения, отмену рейсов, нарушенияводителем ПДД, грубость и невнимательность со стороны кондуктора или водителя и т.д.)? Спасибо!

Поможет ли «Яндекс» пассажирам общественного транспорта в Череповце, почему трамваям помешали выделенные полосы для автобусов, как оптимизировать сеть маршрутов, — эти и другие вопросы мэр Юрий Кузин вчера вечером обсудил с наиболее активными подписчиками своей странички «ВКонтакте». Во встрече приняли участие начальник транспортного отдела Виктор Гашин, директор автоколонны № 1456 Виктор Смирнов, подписчики Александр Мокин, Дмитрий Эйсмонт, Александр Губанов, Николай Головкин, Егор Мануйлов, Ольга Кузьмина и Илья Брезгунов.

Во вступительном слове Юрий Кузин отметил, что Череповец «интуитивно пошел своим путем развития общественного транспорта», сохранив муниципальное предприятие и серьезно обновив его автопарк на кредит Мирового банка реконструкции и развития. В результате в городе сегодня нет маршруток, но есть конкуренция.

Глава города привел пример Иваново и Ярославля, где стоимость проезда ниже, чем в Череповце, но муниципалитет ежегодно тратит огромные деньги на дотации перевозчикам, при этом пассажиров возят ржавые «Газели».

«Мне приводят пример Иваново, где стоимость проезда 16 рублей, или Ярославля… Но в Ярославле дотации составляют 500 миллионов рублей, причем качество перевозок не блещет. У нас нет ни «пазиков», ни маршруток, которые являются основой организации общественного транспорта там. Я думаю, что если мы запустим такую модель, то мэрию завалят жалобами. Или говорят про Иваново, где школьники ездят чуть ли не по шесть рублей. В Иваново — порядка 200 миллионов рублей дотаций. У нас прямых дотаций нет».

Александр Губанов продолжил разговор, предложив применять более гибкую тарифную политику, установив в автобусах электронные считыватели. Такая система, по мнению горожанина, позволит варьировать стоимость проезда в зависимости от протяженности поездки, времени суток, дня недели и принципиально изменить систему предоставляемых льгот.

Николай Головкин предложил городским властям сотрудничество с «Яндексом», рассказав, что перемещения автобусов можно отслеживать на «Яндекс.Картах», и все, что для этого нужно, — принципиальное решение, так как поисковик готов бесплатно предоставить такой функционал при наличии информации. Директор автоколонны Виктор Смирнов объяснил, что «без всяких проблем» такие данные можно получить в любое время. Юрий Кузин распорядился в кратчайшие сроки изучить возможность реализации проекта.

Подписчик Александр Мокин перевел дискуссию на другие рельсы, раскритиковав городские власти за состояние трамвайного движения.

«Давайте признаем, что с 1996 года городские власти для развития трамвая сделали очень мало, — призвал Мокин.— Закрыто первое депо, «Электротранс» лишился половины ремонтных мощностей, они были вынуждены порезать часть подвижного состава, который просто некуда было ставить. Обновления тоже не было никакого с 1993 года».

Молодой человек обратил внимание на то, что за последние годы автобусный парк автоколонны № 1456 многократно обновлялся за счет средств бюджета. Также Александр Мокин указал на факты недобросовестной, по его мнению, конкуренции трамвайщиков и частных автобусных перевозчиков. Речь идет об автобусном маршруте № 38 «Экспресс».

«Какой же это экспресс, если он едет по всему городу со всеми остановками, собирает пассажиров и дублирует трамвай на две трети? — задает вопрос горожанин. — Это не экспресс!»

Александр Мокин заметил, что эксперимент с выделенными полосами для автобусов обернулся тем, что личный транспорт стал чаще ходить по трамвайным путям — там, где это возможно. Фактически улучшение условий для автобуса обернулось проблемами для трамвая.

Юрий Кузин пообещал проанализировать замечания, отметив ключевой момент, — обновление трамвайного парка будет идти путем закупки двух-трех вагонов ежегодно, но не более, поскольку стоимость нового автобуса и нового трамвая отличается в несколько раз.

Ольга Кузьмина вновь подняла вопрос маршрута Зашекснинский район — ДОК. Виктор Смирнов подтвердил прежнюю позицию: опросы показывают, что регулярный маршрут востребован не будет, хороший пассажиропоток наблюдается только в часы пик, и эффективнее пустить по этому направлению заказные автобусы для работников предприятий в ДОКе.

Мэр Юрий Кузин, подводя итоги, отметил, что все предложения будут учтены, но необдуманных экспериментов над общественным транспортом власти проводить не станут. Глава города констатировал, что предлагаемые идеи в основном решают тактические задачи:

«Это идеи ближайших двух-трех лет, но что будет лет через десять, если сохранятся сегодняшние темпы прироста личного транспорта? — озадачил присутствующих мэр. — Нам нужны принципиально иные схемы решения этих проблем. Нас, например, критикуют за выделенные полосы для автобусов, но рано или поздно ситуация будет такова, что вопрос движения личного транспорта будет иметь четко выраженный приоритет номер два».

Андрей Ненастьев

2017, 12:21 3140 Просмотры

Марина Продиус

С «прелестями» общественного транспорта ежедневно сталкивается практически каждый «безлошадный» обитатель столицы.

Томительное ожидание на остановке сменяется вынужденным «массажем» в переполненном салоне автобуса, грязной маршрутки или троллейбуса. Владельцы авто, хоть и с комфортом ездят, но вынуждены тратить деньги на топливо и ремонт машин из-за разбитых дорог.

По уши в проблемах

Сегодня мест на дороге не хватает всем. Эксперты уверяют, что, если и дальше ничего не будет предпринято в этом направлении, то столицу ждёт транспортный коллапс. Может быть, даже хуже, чем в конце 1990-х. Мы должны понять, что качество жизни населения, эффективность работы экономики города, возможность использовать его градостроительный потенциал напрямую зависят от функционирования пассажирского транспорта. За последние годы изменилась структура спроса на пассажирские перевозки. С ростом числа автомобилей увеличилась нагрузка на дороги. Транспорту стало тесно в существующей сети улиц. Кроме дискомфорта и пробок, увеличивается загрязнение окружающей среды, растет число дорожно-транспортных происшествий (ДТП), остаётся не решенным вопрос с поиском парковочных мест. Всё это требует срочной оптимизации сложившейся системы городского пассажирского транспорта, которая не отвечает сегодняшним потребностям.

Транспортная инфраструктура в городе приведена в непригодное для передвижения подвижного состава состояние, - считает эксперт по сертификации транспорта и логистике Наталья Липская. - Одна из главных причин - неграмотное управление мэра города Дорина Киртоакэ муниципальными службами. Как только он занял этот пост, первое, что он начал делать, - резать асфальт и разбирать тротуарную плитку, которые были положены до него и находились в хорошем состоянии. При этом он не подумал о том, что после замены труб придется приводить дорожную инфраструктуру в порядок. Он просто целенаправленно убил более 50% дорог и тротуаров.

Необходимо улучшать дорожную инфраструктуру, а именно строить мосты, развязки, расширять дороги, - отмечает заведующий департаментом транспорта (подразделение в структуре факультета инженерной механики, промышленности и транспорта) Технического университета Молдовы доктор технических наук Виктор Чебан. - Мы ещё по инерции занимаемся только ремонтом дорог, в то время как нужна полная реконструкция дорожного полотна. Мы отстаем в этой области. Кроме того, проложив дополнительные участки дорог в некоторых местах города, мы решили бы многие проблемы. Также городу не хватает мостов. К примеру, было бы актуально построить мост через речку Бык от ул. В. Александри до ул. Каля Басарабией. Нужно решить вопрос с Железнодорожным вокзалом, пересмотреть расположение некоторых транспортных предприятий, северного и центрального автовокзалов.

Круги на перекрёстках - это дешевый и эффективный вариант для улучшения дорожного движения, но только тогда, когда соблюдаются определенные требования. Однако, если на кругу есть постоянный поток движения в час пик, естественно, будут проблемы, и без светофора там невозможно обойтись. Городу нужны транспортные развязки.

Также нужно оптимизировать режим работы светофоров и полностью управлять их работой в режиме он-лайн. Уже давно есть интеллектуальные транспортные системы, регулирующие транспортные потоки. Это бьёт по карману, но нужно искать эффективные варианты. Нужно думать и о довольно распространенной за границей электронной оплате проездных билетов. В Кишинёве есть такой проект, деньги на него выделили, его нужно только внедрить, но никто этим не занимается, - говорит собеседник.

По мнению г-жи Липской, плохая организация логистики привела к тому, что маршрутные такси и общественный пассажирский транспорт хаотично циркулируют и мешают друг другу. Нет грамотного распределения по полосам движения, зон остановок общественного транспорта, грамотного подхода к парковкам частного транспорта. Это касается иногороднего и иностранного транспорта, который въезжает в Кишинев. Не регулируется транспортный поток, который заезжает в город. Плюс усугубилась ситуация, когда убрали из города дорожную полицию, которая регулировала транспортный поток и дисциплинировала водителей. Сложившаяся ситуация в городе вышла из-под контроля. Чаще всего нарушают правила дорожного движения водители машин с иностранными номерами.

Также в городе достаточно большой поток грузового транспорта из-за отсутствия объездной дороги, о которой говорят более 12 лет, - продолжает Наталья Липская. - Вопрос до сих пор не решен, и весь грузовой транспорт вынужден проезжать на таможенные терминалы и разгрузки через весь город. Кроме того, новострои, в том числе супермаркеты, жилые дома и т.д., которые растут, как грибы после дождя, практически не предусматривают подземной и наземной парковки. Поэтому муниципальный совет должен разработать новый регламент в области строительства муниципия Кишинева, который бы предусматривал наземные и подземные парковки возле вновь строящихся зданий, как жилых, так и нежилых.

Пересаживаемся на троллейбусы

По словам Виктора Чебана, альтернативным решением проблемы может стать снижение привлекательности автомобиля. Есть три главных фактора, которые влияют на городскую жизнь города, и если их не изменить, то ситуация ухудшится. Первый фактор - резко возросло число автомобилей из-за того, что слабо работает общественный транспорт, т.е. многие бывшие пассажиры стараются пересесть на личный транспорт. Второй - возросло число людей, живущих в пригородах, поэтому возникают пробки при въезде в город и по основным артериям в час пик. Третий фактор - в столице, в основном, развит малый бизнес, и людям нужен собственный транспорт, чтобы быть мобильными.

Эксперт склоняется к тому, что следует изменить работу общественного транспорта так, чтобы человек пересел на него. Но это произойдет только тогда, когда горожанин увидит, что он тратит меньше времени на передвижение в общественном транспорте, а также не несет финансовых потерь. Поэтому прежде всего необходимо обновить автобусный парк и докупить троллейбусы, чтобы на основных магистралях транспорт работал с интервалом, который устраивает жителей города.

По мнению главы Управления электротранспорта Кишинева Георгия Моргоча, городской троллейбусный парк находится в прекрасном состоянии, в городе достаточное число троллейбусов, чтобы обеспечить перевозку пассажиров. Всего на линии - 302 троллейбуса, из них 200 - новые. По мере необходимости их будут обновлять. Но сегодня троллейбусы заполнены до 60% и ездят полупустыми. В час пик ситуация нормальная. Поэтому пока нет необходимости выводить на линию больше машин.

Как сообщил глава Управления общественного транспорта и путей сообщения Игорь Гамрецкий, все новые троллейбусы, в том числе с электрическими аккумуляторами, одинарные. Поэтому уже на следующий год планируется закупать сочленённые троллейбусы. Чтобы достигнуть европейского уровня, обеспечить безопасность движения и охватить большой пассажиропоток, нам нужно, как можно быстрее, перейти на троллейбусы большей вместимости. Кроме того, если будем развивать троллейбусы на аккумуляторах, то сможем обеспечить транспортом и пригороды. А где-то даже автобусы заменят троллейбусами, которые в три раза экономичнее. Поэтому, как только их сертифицируют в Минске, этот подвижной состав запустят на линию. Это будет первая ласточка, а после этого планируется вывести на линию еще 10-15 таких троллейбусов. К примеру, они могут ходить по таким маршрутам, как от аэропорта до Сынджеры, в Вадул-луй-Воды, Гидигич, Яловены. Зарядки хватит, чтобы доехать до города и вернуться несколько раз. Технически это было бы выгодно без дополнительных инвестиций.

«Гробы» на колесах

Мы возмущаемся тем, как быстро ездят маршрутные такси по городу, подвергая опасности пассажиров и нарушая ПДД. Нам не нравится, что водители по-хамски себя ведут и часто выглядят неопрятно. А чего стоит не всегда понятная маршрутная сеть, причем недавно снова измененная. К примеру, 129-й маршрут подходит разве что для обзорной экскурсии по узким улицам центра города.

Тем не менее маршрутками пользуется 61% жителей и гостей города, 34% предпочитают троллейбусы и только 5% ездят на автобусах. Все прекрасно помнят те дни, когда все маршрутки выходили на забастовку, и мэрия города не могла справиться с пассажиропотоком. Идея отказаться от частных маршруток пока не реализуема.

Город не сможет жить без частных перевозок, но мы планируем сократить число маршрутных такси до 700, - говорит Гамрецкий. - Не нужно устраивать соревнования между маршрутными такси и троллейбусами, автобусами. Цена этих соревнований - человеческая жизнь. Поэтому мы отказались от дублирования направлений. По центральным артериям города должен ездить только транспорт большой вместимости. А там, где нет возможности ему проехать, должны остаться маршрутные такси. Еще три-четыре года назад в городе работали 2,4 тыс. маршруток. Потом их число сократилось до 1,7 тыс. К настоящему времени техосмотр прошли только 1240 единиц транспорта.

Маршрутки не должны использоваться как головной маршрутный транспорт, как массовая сеть. Они вполне подойдут для маломобильных групп. Кроме того, сегодня опасные маршрутки исчезнут только тогда, когда они станут экономически невыгодными для владельцев. Мы ждем, когда администраторы этих предприятий представят свои расчеты и аргументы, а решение примет муниципальный совет.

Кишинев должен сказать «спасибо» маршруткам и перейти на транспорт повышенной вместимости, - считает председатель Федерации профсоюза транспортников и дорожников Борис Рожневский. - Когда-то маршрутные такси решили вопрос транспортного обеспечения и вывели город из оцепенения. Но уже пора переходить на другой вид общественного транспорта. Маршрутчики ездят, как хотят и когда хотят. Никто не определил, сколько машин должно быть на маршруте, какой поток. Вольность, не соблюдение графика движения приводят к большим проблемам на дороге. Мы постоянно говорим о том, что общественный транспорт работает с убытками, а маршрутки, которые принадлежат высокопоставленным чиновникам, работают на рентабельных маршрутах.

Решение о том, чтобы убирать маршрутные такси из города, приветствует и г-жа Липская.

Как правило, администраторы не следят за дисциплиной и квалифицированной подготовкой водителей маршруток, и неизвестно, когда в последнее время они проходили медосмотр. Зачастую можно увидеть водителя неопрятно одетым, в шортах, в салоне громко орёт музыка. Ситуацию нужно брать под контроль. Необходимо восстанавливать деятельность городского автобусного парка. В некоторые районы города удобнее пускать микроавтобусы, но это должно быть государственное регулирование, под строгим контролем муниципального совета, как это было раньше. Маршрутные такси должны быть при таксомоторном парке, с государственным установлением маршрутов, контролем водителей, соблюдением техники безопасности езды в салоне, сертификации самого транспортного средства, ежедневного медконтроля водителей. Сегодня в этой области анархия - мать порядка, из-за чего происходит большое количество дорожно-транспортных происшествий, страдают как пешеходы, так и пассажиры микроавтобуса. Ситуация давно требует координатного решения,- сказала Липская.

Виктор Чебан отмечает, что, учитывая сложную ситуацию с бюджетом, городу нужно срочно пересмотреть свое отношение к работе транспортных операторов-маршрутчиков. Есть два варианта - мы покупаем автобусы для автобусного парка или развиваем частно-государственное партнерство. Нужно всего-навсего регулировать механизм по формированию тарифа, числу маршрутов и автомобилей на маршрутах. Тогда всё будет хорошо. Дело в том, что маршрутчики в своё время превысили этот лимит, поэтому город был перезагружен. Нужно поддержать только те маршруты, которые не пересекаются с основными магистралями, они должны быть, в основном, подвозными, и, конечно, пролегать в отдельных районах, где нет доступа к транспорту. Главное, чтобы компании работали в системе и соревновались в качестве. Что касается стоимости проезда в маршрутке, то его нужно поднять до 4-5 леев. Если этого не сделать, не пересмотреть сеть и число маршрутов, то предприниматели уйдут с этого рынка. И в условиях, когда в муниципальном автобусном парке недостаточно транспорта, возможен транспортный коллапс.

До 2025 г.

Также г-н Чебан напомнил, что в 2013 г. немецкие и румынские специалисты разработали технико-экономическое обоснование развития общественного транспорта в Кишиневе. Они предложили пересмотреть всю сеть общественного транспорта. Одна из рациональный идей программы - выделить независимые полосы для общественного транспорта по направлениям Рышкановка-Ботаника, Чеканы-Скулянка и Ботаника-Буюканы. Такое ограничение позволит упорядочить движение общественного транспорта и снизить вероятность образования пробок из-за хаотичного перестроения, что увеличит скорость сообщения.

Гамрецкий тоже считает, что на основании исследования пассажиропотока Кишинева и нынешней ситуации в городе необходимо полностью поменять движение муниципального транспорта. Согласно утвержденной транспортной стратегии, которая предусматривает пополнение парка троллейбусов и автобусов, оснащение всех транспортных единиц GPS-устройствами, расширение дорог, строительство мостов и не только, необходимо 220 млн. евро.

У Кишинева нет таких денег на внедрение проекта, поэтому все будет сделано не сразу, - говорит Гамрецкий. - До 2025 г. планируем его внедрить, адаптируя к тем финансовым возможностям, которые есть. Пока мы не получили ни одного лея на развитие. Мы не делаем те дороги, которые хотели бы иметь. Но что касается общественного транспорта, то мы уже работаем над этой темой. И неважно, откуда могут поступить деньги. Важен результат. Конечно, в бюджете Кишинева не предусмотрено таких средств, поэтому будем просить кредит у банка. Мы должны завершить обновление троллейбусного парка и заняться следующим проектом, связанным с автобусами. Если не сможем его реализовать, то уделим внимание экологически чистому транспорту - троллейбусам на аккумуляторах. Благодаря этому, решаются несколько вопросов. Во-первых, улучшится экологическая обстановка в городе. Во-вторых, отпадет вопрос о заключении контракта на закупку дизтоплива (возможно ли это, ведь его поставщиком является предприятие, контролируемое Михаем Гимпу? - Прим. ред.). Также необходимо приобрести транспорт одной модели, что позволит экономить на ремонте подвижного состава. В общем, нужен правильный менеджмент.

Что касается идеи построить так называемое «лёгкое метро», то Виктор Чебан полагает, что метро эффективно только тогда, когда транспортные потоки составляют хотя бы 15 тыс. человек в час в одном направлении. Согласно исследованию, проведенному студентами Технического университета и израильской группой экспертов, в Кишиневе пассажиропоток в одном направлении составляет чуть более 5 тыс. человек. Это означает, что даже трамвай нам не нужен. Это - бич городов, которые не дотягивают до миллиона. Скоростные трамваи и метро под силу городам, где численность насчитывает более 1,5 млн. жителей. Кроме того, реализация такой идеи стоит больших денег.

Как пересадить горожан на велосипеды?

Современные города остро нуждаются в решении не только транспортных проблем, но и в улучшении их экологии. Поэтому, как отмечают эксперты, создание велодорожек позволит разгрузить транспортные магистрали и улучшить экологию города. Однако для того чтобы пересадить людей на велосипеды, как альтернативу личному транспорту, необходимо не только максимально обезопасить и улучшить условия движения для велосипедистов, но и популяризировать этот вид транспорта среди населения.

Наша проблема заключается в том, что у нас нет такой культуры, и наш менталитет отличается от европейского, - говорит г-н Чебан. - Дайте молдаванину сначала нарадоваться тому, что он смог себе купить автомобиль. А потом, когда он будет терять время, простаивая в пробках, он сам захочет пересесть на велосипед. Но если мы в этих условиях, когда в городе большие автомобильные пробки, начнем продвигать велосипедный транспорт, то количество смертей на дорогах сильно возрастет.

Для начала необходимо выделить вдоль магистральных трасс, а их немного, полосу для велосипедистов. Просто от бордюра на расстоянии одного метра провести сплошную линию, чтобы водители видели в течение двух лет, что им туда нельзя заезжать. В то же время нужно продвигать мысль о том, что нужно отказываться от авто, если хотим улучшить экологию. Также необходимо воспитывать молодое поколение. А пока можно развивать такой бизнес, как велопрокат возле крупных учебных заведений и коммерческих центров.

Основная задача заключается в том, чтобы изменить менталитет людей и показать, сколько денег и времени они на самом деле теряют, отказываясь пересаживаться на велосипеды. Но особенность Кишинева еще и в том, что наш рельеф не позволяет ездить повсеместно на велосипеде. С горки спустился, а в горку уже тяжело, - отметил эксперт.

По мнению г-жи Липской, идея о том, чтобы отказаться от загрязнения города и перейти на экологический вид транспорта, - очень хорошая. Но город не готов к такой инновации, т.к. в центре улицы старые, узкие, там нет возможности сделать велосипедные дорожки. Но при планировке новых жилых районов и улиц архитекторам города это следует учесть, чтобы уже через 5-7 лет у нас также был развит этот вид транспорта.

А пока нам остается надеяться на то, что когда-нибудь мы будем жить в городе, в котором удобно передвигаться.