Ту 334 ближнемагистральный пассажирский самолет. Следует ли реанимировать проект ближнемагистрального лайнера, проектирование которого началось еще в советском союзе. Строим лучше, чем продаем

Разработка Ту-334 началась в конце 1980-х годов. Самолёт должен был заменить выходящие из эксплуатации Як-42, Ту-134 и Ту-154Б, но в условиях развала экономики 90-х, финансирование проекта было крайне ограниченным, из-за чего проектирование самолёта сильно затягивалось. Первый полёт прототип Ту-334 совершил 8 февраля 1999 года - через 11 лет после начала работ над проектом.

К середине 2000-х самолёт уже был морально устаревшим. Это был замечательный, как и все "тушки" лайнер, но предыдущего поколения, а его конкурент - Sukhoi Superjet 100, создававшийся при участии Boeing и широкой международной кооперации, продвигался на рынок Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) и гендиректором «Сухого», а затем и главой ОАК - Михаилом Погосяном. Имело ли смысл продолжать вкладывать большие деньги в устаревшую технику, в то время как на самом конкурентном авиарынке - ближнемагистральных самолётов - у Embraer и Bombardier выходили новейшие образцы? Ответ очевиден - нет.

Между тем в сравнении с SSJ-100 у Ту-334 есть ряд преимуществ. Отечественное оборудование, большой для своего класса диаметр фюзеляжа, возможность эксплуатации в реальных российских условиях - лайнер способен садиться даже на грунт. Учитывая, что отечественная аэродромная сеть по своему качеству уступает состоянию аэродромной сети стран Запада, Ту-334 мог быть полезен на внутренних перевозках, особенно в качестве санитарного или другого спецборта.

Но очевидные плюсы перекрываются столь же очевидными минусами - самолёт должен был комплектоваться двигателями Д-436Т1 разработки «Запорожского машиностроительного конструкторского бюро „Прогресс“ имени академика А. Г. Ивченко» и производства завода "Мотор Сич". Сопоставимым по тяге является двигатель SaM-146 для Суперджета, который теоретически можно рассматривать для установки на Ту-334, но для этого потребуется существенная доработка конструкции хвостовой части самолёта и системы его управления, что представляется нецелесообразным.

Всего было изготовлено два лётных образца Ту-334, в 2003 году был подготовлен базовый вариант Ту-334-100 для серийного производства. В апреле 2005 года вышло постановление Правительства об организации серийного производства Ту-334 в Казани на КАПО имени С. П. Горбунова. На середину 2007 года собрано в общей сложности пять планеров, в том числе два для проведения статических и ресурсных испытаний и два лётных экземпляра. Однако серийное производство не производилось, а твёрдых контрактов с поставками в 2006-2010 годах было заключено на 40 самолётов. Фактически проект был заморожен, но формально не закрыт.

Учитывая, какой интерес проявляют посетители сайта к теме возобновления производства Ту-334 и, отвечая на вопрос в заголовке статьи, "Авиация России" считает, что возрождения этой машины не будет.

Весной 2016 года в ряде СМИ появились сообщения, что планируется возобновить производство Ту-334, и компания "Аскон" приступает к 3D-проектированию элементов конструкции этого самолёта.

"Авиация России" обратилась в Группу компаний "Аскон" с просьбой уточнить ситуацию. Был получен ответ (имеется в наличии электронное письмо), что в связи с импортозамещением в Ульяновском филиале КБ "Туполев", его инженеры изучали возможность применения программного продукта "Компас-3D", разработки ГК "Аскон", на примере проектирования отдельных деталей и узлов Ту-334.

В 2015 году "Аскон" подписала меморандум о сотрудничестве с авиакластером "Ульяновск-авиа", суть которого заключается в увеличении доли отечественного программного обеспечения в авиастроении. Российский авиапром долгое время ориентировался на зарубежное инженерное ПО, и компания видит свою роль в совместном с КБ Туполева изучении возможностей применения программного обеспечения "Аскон", его тестирование на конкретных изделиях, техническая поддержка и обучение сотрудников КБ.

В случае возобновления работ по Ту-334, ГК "Аскон" готова попробовать использовать программный комплекс "Компас-3D" в проектировании некоторых деталей самолёта - крыла или хвостового оперения. Но ни о каком начале 3D-проектирования Ту-334 силами ГК "Аскон" речь не идёт , - компания является разработчиком инженерного программного обеспечения и самолёты не проектирует.

Источники:

  • Небо для своих - Русская планета
  • Пресс-релиз ОАО "Туполев" (pdf)
  • В России продолжат проектирование Ту-334 - Лента.ру

На фото в шапке статьи: Ту-334 бортовой номер 94005 на МАКС-2009, фото (с) А. Карпенко

Специалисты компании «Аскон» в сотрудничестве с Ульяновским авиационным кластером и Ульяновским филиалом КБ «Туполев» приступили к 3D-проектированию элементов конструкции среднемагистрального самолёта Ту-334. Об этом заявили на форуме разработчиков и пользователей средств автоматизированного проектирования «Белые ночи САПР», который проходит в Санкт-Петербурге. О том, когда может начаться серийное производство лайнера, не сообщается.

Ту-334 — российский ближнемагистральный пассажирский самолёт. Он был разработан в 1990-х годах с целью заменить выводящиеся из эксплуатации Як-42, Ту-134 и Ту-154Б.

Ту-334 представляет собой двухмоторный турбореактивный низкоплан с задним расположением двигателей, со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. На концах крыла установлены специально спрофилированные поверхности для снижения индуктивного сопротивления. В конструкции самолёта широко применены современные композиционные материалы и сплавы.

Фюзеляж Ту-334 имеет такое же поперечное сечение, как и у Ту-204, но имеет меньшую длину.

Прототип Ту-334 совершил первый полёт 8 февраля 1999 года и был впоследствии показан на нескольких авиационных выставках. Всего было изготовлено два лётных образца лайнера.

На самолёте установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования, обеспечивающий ручной или автоматический ввод начальных данных полёта, автоматизированный выбор плана полёта, автоматическое самолётовождение по запрограммированному маршруту, автоматический заход на посадку и автоматическую посадку, предупреждение о приближении и достижении границ эксплуатационных допусков. Самолёт на 97% состоит из оборудования, которое выпускается российскими предприятиями.

15 апреля 2005 года подписано постановление правительства об организации серийного производства Ту-334 на КАПО имени С. П. Горбунова. Однако это постановление не выполнено, Ту-334 не был включён в Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года».

Почему не было развёрнуто серийное производство Ту-334?

Ту-334 оказался конкурентом самолёта «Сухой Суперджет 100», поэтому его серийное производство организовано не было. Проект был заморожен, но не закрыт.

Какие преимущества есть у Ту-334?

По сравнению с советскими гражданскими самолётами, Ту-334 имеет следующие преимущества:

Низкий уровень шума в пассажирском салоне и кабине экипажа;
- вариативная компоновка пассажирского салона;
- высокий уровень комфортности;
- современный дизайн пассажирского салона;
- увеличенный объём полок для багажа;
- низкий расход топлива;
- водо-вакуумные туалеты;
- возможность установки аудио- и видеосистем;
- уменьшенное время подготовки воздушного судна к вылету;
- соответствие всем современным требованиям международной гражданской авиации;
- наличие систем предупреждения аварийных ситуаций.

Технические характеристики:

  • Экипаж: 3 чел.
  • Пассажировместимость: 102
  • Длина: 31,26 м
  • Размах крыла: 29,77 м
  • Высота: 9,38 м
  • Площадь крыла: 83 м²
  • Масса снаряжённого: 28 900 кг
  • Максимальная взлётная масса: 47 900 кг
  • Силовая установка: 2 × ТРДД Д-436Т1
  • Крейсерская скорость: 820 км/ч
  • Практическая дальность: 4100 км
  • Практический потолок: 11 100 м
  • Длина разбега: 1900 м
  • Длина пробега: 1000 м

Ту-334 - ближнемагистральный российский пассажирский самолёт, разработанный в 1990-х годах, чтобы заменить выходящие из эксплуатации Ту-154Б, Ту-134 и Як-42. По некоторым причинам серийное производство самолета не было организовано.
Прототип Ту-334 совершил первый полёт 8 февраля 1999 года и был впоследствии показан на нескольких авиационных выставках. Всего было изготовлено два лётных образца лайнера.

Конструкция

Ту-334 представляет собой двухмоторный турбореактивный низкоплан с задним расположением двигателей, со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. На концах крыла установлены специально спрофилированные поверхности для снижения индуктивного сопротивления. В конструкции самолёта широко применены современные композиционные материалы и сплавы.
Разработка Ту-334 началась в конце 1980-х годов. Крыло состоит из сверхкритических профилей, на концах крыла смонтированы спрофилированные специально поверхности для уменьшения индуктивного сопротивления. Аэродинамический показатель самолета 16,7.
В своей базовой модификации Ту-334-100 предназначен для эксплуатации на воздушных трассах протяженностью до 3150 км и на перевозку до 102 пассажиров в туристском варианте. Состав экипажа самолета: командир воздушного судна, второй пилот, бортинженер, три человека бортпроводников при эксплуатации на международных воздушных линиях и два человека – при эксплуатации на внутренних воздушных линиях. Назначенный ресурс планера самолета – 60000 летных часов, 60000 полетов (посадок). Календарный срок службы самолета – 25 лет.
При проектировании планера самолета учитывались требования обеспечения максимального удобства технического обслуживания. Конструкция обеспечивает доступ и осмотр всех основных конструктивных элементов при проведении периодических внутренних осмотров. Удалось избежать узлов, закрытых для доступа. Конструкция предусматривает возможность применения не- разрушающих методов контроля для закрытых элементов в тех соединениях, где визуальный контроль невозможен. Обеспечен удобный доступ при осмотре, обслуживании и замене ко всем приводам, двигателям, тросам и тягам управления, а также к другим механическим частям. Все подшипники, трущиеся поверхности (за исключением подшипников с сухой смазкой) обеспечены точками заправки смазки.
На самолете установлены два двухконтурных турбореактивных двигателя (ТРДД) типа Д-436Т1. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа в мотогондолах на горизонтальных пилонах. ТРДД поставляются вмести с мотогондолами как единый агрегат. Элементы подвески двигателей одинаковы для левого и правого двигателя. Запуск двигателя производится от воздушного стартера, приводимого в действие сжатым воздухом от ВСУ или от наземной установки воздушного запуска, или от второго работающего двигателя. Двигатели оборудованы реверсом тяги решетчатого типа..

Стандартная компоновка пассажирской кабины самолета Ту-334- 100 выполняется на 102 пассажирских места туристского класса. Пассажирский салон от переднего и заднего вестибюлей отделен перегородками с портьерами. Боковые стенки и верхняя часть фюзеляжа в кабине закрываются декоративными легкосъемными панелями. Иллюминаторы при необходимости закрываются жесткими сдвижными шторками. Пол в пассажирском салоне имеет ковровое покрытие, которое по уровню рельсов пассажирских кресел фиксируется с помощью пластмассовых профилей.
Кабина экипажа самолета Ту-334- 100 аналогична кабинам самолетов семейства Ту-204/214. Индикация полетной информации и информации о работоспособности систем осуществляется на многофункциональных цветных дисплеях. Применение цифровых электродистанционных систем управления самолетом, системы предупреждения выхода самолета на граничные режимы полета, принцип «темной кабины» снижают физическую и психологическую нагрузки на экипаж самолета и повышают безопасность полетов.

Технические характеристики

Экипаж: 3
Пассажировместимость: 102
Длина: 31,26 м
Размах крыла: 29,77 м
Высота: 9,38 м
Площадь крыла: 83 м2
Профиль крыла: сверхкритический
Масса снаряжённого: 28 900 кг
Максимальная взлётная масса: 47 900 кг
Масса топлива во внутренних баках: 10 100 кг
Силовая установка: 2 × ТРДД Д-436Т1
Тяга: 2 × 7500 кгс
Вспомогательная силовая установка: 1 × ТА-18-100

Лётные характеристики

Крейсерская скорость: 820 км/ч
Практическая дальность: 4100 км
Практический потолок: 11 100 м
Длина разбега: 1900 м
Длина пробега: 1000 м

Источник:

А теперь поговорим почему не в серии

К середине 2000-х самолёт уже был морально устаревшим. Это был замечательный, как и все "тушки" лайнер, но предыдущего поколения, а его конкурент - Sukhoi Superjet 100, создававшийся при участии Boeing и широкой международной кооперации, продвигался на рынок Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) и гендиректором «Сухого», а затем и главой ОАК - Михаилом Погосяном. Имело ли смысл продолжать вкладывать большие деньги в устаревшую технику, в то время как на самом конкурентном авиарынке - ближнемагистральных самолётов - у Embraer и Bombardier выходили новейшие образцы? Ответ очевиден - нет.
Между тем в сравнении с SSJ-100 у Ту-334 есть ряд преимуществ. Отечественное оборудование, большой для своего класса диаметр фюзеляжа, возможность эксплуатации в реальных российских условиях - лайнер способен садиться даже на грунт. Учитывая, что отечественная аэродромная сеть по своему качеству уступает состоянию аэродромной сети стран Запада, Ту-334 мог быть полезен на внутренних перевозках, особенно в качестве санитарного или другого спецборта.
Но очевидные плюсы перекрываются столь же очевидными минусами - самолёт должен был комплектоваться двигателями Д-436Т1 разработки «Запорожского машиностроительного конструкторского бюро „Прогресс“ имени академика А. Г. Ивченко» и производства завода "Мотор Сич". Сопоставимым по тяге является двигатель SaM-146 для Суперджета, который теоретически можно рассматривать для установки на Ту-334, но для этого потребуется существенная доработка конструкции хвостовой части самолёта и системы его управления, что представляется нецелесообразным.
Кроме того компоновка «Двигатель в хвосте» имеет ряд недостатков
1. Есть такая пакость у движков на хвосте - попадание самолёта в так называемый затяжной, «замкнутый» срыв при выходе самолёта на закритические углы атаки в 25-30° и выше. Самолет как бы «запирался»в этом положении с задранным носом, терял скорость, сваливался в штопор. Выход на закритические углы случался при попадании самолёта в мощный восходящий поток, порыв воздуха. Такие мощные порывы на больших высотах весьма редки, но каждый самолёт, как правило, в них попадает. Однако, как выяснилось, только самолёты с двигателями на хвостовой части фюзеляжа оказались неустойчивыми на этом режиме. На закритических углах атаки с крыла срывается спутная струя воздуха, которая попадает на ВЗ двигателей (что приводит к помпажу) и на горизонтальное оперение (рули высоты), делая его неэффективным.
2. Ко всему прочему, расположение двигателей в хвосте - отбирают часть салона, этим увеличивая общую длину фюзеляжа. Сравните длину 5-рядного SSJ (29,94 м, 98 пассажиров в 19.5 рядов) и 6-рядного Ту-334 (31,26 м, 102 пассажира в 17 рядов).
3. Существует и недостаток, связаный с близостью расположения двигателей друг к другу (а так же компактностью топливопроводов в хвосте): в случае пожара одного мотора шансы, что огонь повлияет и на второй (третий) двигатель (или подачу топлива к ним) - много выше, чем у самолетов с широко разнесёнными двигателями (под крылом).
4. Если двигатель подвешен под крылом, то его вес частично уравновешивается подъемной силой крыла(в полете). А если он в хвосте - вес ничем не уравновешивается, окромя как прочностью конструкции фюзеляжа и (крыла тоже). Или, если сказать по другому, двигатели на крыльях хорошо разгружают и само крыло - подъемная-то сила стремится задрать крыло вверх.
5. Двигатели "под крылом" ГОРАЗДО удобнее обслуживать. Хотел бы подчеркнуть, что низкое положение двигателя является огромным преимуществом для техобслуживания. Благодаря такому его расположению мы способны заменить любое оборудование в течение 20 минут, для замены двигателя потребуется менее двух часов. А стоимость техобслуживания является одним из важнейших критериев для авиакомпании-заказчика.
6. Ещё один недостаток связан с большой разбежкой центровки самолетов. Расположенные сзади двигатели приводят к смещению назад центра тяжести (ЦТ) самолета. Смещается назад и крыло. В результате фюзеляж и пассажирская кабина оказываются разделёнными крылом на неравные части - длинную носовую и короткую хвостовую. При этом наличие коммерческой нагрузки (пассажиры, багаж, груз) перемещает ЦТ вперед относительно крыла, а её отсутствие (перегоночный вариант, неполная загрузка) приводит к перемещению ЦТ самолета назад.

Необходимо пояснить, что, Ту-334 начал создаваться в конце 80-х, в едином СССР, и постройка его также планировалось в СССР. Украинские заводы составляли важную часть в авиапроме СССР (особенно - запорожские двигатели), и постройка самолетов Россией без Украины была весьма сложна.
После распада СССР, когда Украина стали заграницей, 27 июля 1992 года было принято Постановление Правительства Российской Федерации N 516 "Об организации серийного производства самолетов Ту-334 на Таганрогском авиационном производственном предприятии", а позже, 8 сентября 1993 года Россия и Украина подписали "Соглашение о сотрудничестве в области создания ближнемагистрального пассажирского самолета ТУ-334 и двигателей к нему, а также их совместного серийного производства". Было определено, что делать самолет Россия и Украина будут совместно - Россия в Таганроге, а Украина в Киеве ("с ежегодным выпуском до 30 - 35 самолетов на каждом заводе"), двигатели будут Запорожские ("Мотор-Сич"), и будет большая кооперация между Россией и Украиной.
По данным годам (1992 и 1993) можно догадаться какой был результат (точнее, его отсутствие).
К 1999-му году один опытный экземпляр самолета (номер 001) сделали туполевцы. Экземпляр 002 делался в Киеве, на заводе "Авиант". Экземпляр же 003 находился в Таганроге в виде фюзеляжа (и не делался)
В 1999-ом году, когда экземпляр самолета 001 полетел, а экономика России и Украины более-менее окрепла, стороны вновь вернулись к проекту.
Путин принял вышеуказанное постановление, Никитин (МиГ) был назначен ответственным с российской стороны и стороны начали обсуждать, как же реализовать слова "в кооперации с другими предприятиями России и Украины" в понимании того, что Россия и Украина теперь независимые государства.
Как и где делать самолет?
Киевляне хорошо продвинулись, но если отдать производство им - то это создаст зависимость России от Украины.
Также на Украине есть своё конструкторское бюро Антонова - и вполне можно предполагать, что через некоторое время украинцы будут производить на этом заводы АНы, отодвинув Ту в сторону (кстати, в итоге так и вышло)
Зачем делать чужой самолет, если можно делать свой?
Ну и производственная документация на Ту-334 была также у киевского "Авианта".
Стороны долго договаривались, и в итоге договорились, что основное производство будет в России, а крылья и другие некоторые комплектующие будет делать Украина (также Украина завершает строительство самолета 002). Новый цех в Луховицах под этот проект построили, фюзеляж самолета 003 из Таганрога туда перевезли, документацию у киевлян выкупили, Ту-334 должен был выпускаться на киевском заводе "Авиант",- рассказывает Николай Никитин.- К моменту, когда Россия и Украина договорились, что эту машину будем собирать мы, возникла угроза потери российской интеллектуальной собственности на Ту-334. "Авиант" разработал производственную документацию на лайнер, а "Туполев", разработчик самолета, не мог выкупить ее из-за отсутствия средств. Пришлось выкупать за $3,5 млн.
Но сроки, указанные Правительством (2001-2002 годы), были уже нарушены.
Ну и постройка экземпляра 003 (фюзеляж которого перевезли из Таганрога в Луховицы) всё задерживалась и задерживалась…
По плану самолет надо было построить в июле 2003, а в реальности уже наступила осень 2003, а это сделано не было…
Потом Никитин сказал об этом: "Что же касается третьего самолета Ту-334, то наши украинские коллеги задержали поставку для него крыла. Вместо января оно пришло только в октябре"

Подведем итоги:

1. Проект Ту-334 был завязан на кооперацию с Украиной. Без них что-то делать было тяжело. И провал в реализации, ставший поводом для отставки Никитина в 2003-м, был также связан и этим (задержка с поставкой крыла для в третьего самолета Ту-334 на девять месяцев). Поэтому говорит о том, что "есть готовый самолет, бери и производи" - нельзя. Производи, если Украина будет всё поставлять и вовремя. А с учетом того, что Украина захотела строить свой самолет-конкурент - Ан-148 - все стало совсем глухо.
2. Самолет оказался убыточен в производстве, причём сообразили это лишь в 2003-м.
3. Сертификат самолета, на получение которого были выделены и потрачены государственные деньги, оказался весьма урезанным (правда, потом было получено расширяющее дополнение к сертификату). Также 3 члена экипажа против 2-х у конкурентов - анахронизм и дополнительные затраты авиакомпаний.
4. Послепродажное обслуживание и качество комплектующих у самолетов Ту весьма низкое.
5. Ну и ввиду всего этого грустный итог: авиакомпании брать самолет не хотят, заказов нет.

Ту-334 - ближнемагистральный российский пассажирский самолёт, разработанный в 1990-х годах, чтобы заменить выходящие из эксплуатации Ту-154Б, Ту-134 и Як-42 . По некоторым причинам серийное производство самолета не было организовано. Проект по состоянию на июнь 2013 года заморожен, но не закрыт формально.

Аэродинамическая схема самолета представляет собой турбореактивный двухмоторный низкоплан с расположением двигателей сзади, с Т-образным хвостовым оперением и стреловидным крылом. Крыло состоит из сверхкритических профилей, на концах крыла смонтированы спрофилированные специально поверхности для уменьшения индуктивного сопротивления. Аэродинамический показатель самолета 16,7.

Широко применены в конструкции самолета современные композиционные сплавы и материалы.

Электродистанционная система управления с механическим аварийным резервированием. Система управления снабжает штурвальное управление пилотами самолета и по сигналам ВСУПТ автоматическое управление полетом.

Кабина экипажа унифицирована максимально с кабинами самолетов Ту-204/214 и спроектирована по принципу «тёмной кабины» на основании эргономических современных норм.

Фюзеляж Ту-334 в поперечном сечении имеет такой же вид, как Ту-204, с которым данный самолет унифицирован на 60 процентов, но имеет меньшую длину.

Трехопорное шасси с носовой стойкой. Задействована тормозная электродистанционная система с автопереключением её на режим форсации остановки самолета при прерванном взлете.

На самолете стоит комплекс навигационно-пилотажного оборудования, который обеспечивает автоматический или ручной ввод начальных данных о полете, автоматический выбор полетного, автоматическое вождение самолета в районе аэродрома по запрограммированному маршруту, директорное управление продольным и боковым движением самолета, директорный и автоматический заход на посадку и автоматическая посадка, предупреждение о достижении или приближении контролируемых параметров полета к границам эксплуатационных допусков.

Багажный отсек состоит из 2 грузовых отсеков - передний на 10 квадратных метров и задний на 6,2 квадратных метров. Планировалось в перспективе оснастить самолёт дверьми-трапами, выпускаемыми автоматически.

Силовая установка состоит из двух ТРДД Д-436Т1, выполнены по трехвальной схеме. Силовая вспомогательная установка - ТА-12-60.

Модификации Ту-334

    Ту-334-100 – вариант самолета, рассчитанного на 102 пассажирских места. Салон скомпонован в туристической версии из 102 кресел с шагом 810 мм или 92 кресел бизнес-класса. Дальность полета составляет 3150 км.

    Ту-334-100С – проектная модификация грузового самолета, который имеет грузоподъемность 11 тонн.

    Ту-334-120 – проект лайнера с установленным двигателем ВR-710-48.

    Ту-334-100Д – модификация, которая отличалась от базовой модели большим размахом и площадью крыльев, большей дальностью полета и удлиненным фюзеляжем. На лайнере установлены двигатели Д-436Т2. Туристическая компоновка состояла из 102 кресел, бизнес-класс – 92, дальность полета – до 4 тыс. км.

    Ту-334-120Д – модифицированный лайнер Ту-334-100 с моторами ВR715-56.

    Tу-334-200 – лайнер, имеющий удлиненный фюзеляж, крыло большей площади и размаха, увеличенную дальность полета и двигатели Д-436Т2. Способен вместить в салоне 126 пассажиров.

    Ту-33-220 – модернизированный вариант Ту-334 с двигателями ВR715-56.

    Ту-334-220С – грузовой самолет, модифицирован с Ту-334-220, грузоподъемность которого составляет 15 тонн.

    Ту-334СМ – глубоко модернизированный Ту-334. В его составе появилось новое современное бортовое оборудование, новые двигатели. Экипаж сократили до двух человек. На данный момент находится в проектной стадии.

Салон Ту-334

По сравнению с более старыми советскими видами самолётов, которые он заменяет, Ту-334 имеет такие преимущества:

    Низкая степень шума в кабине экипажа и пассажирском салоне.

    Возможен вариант пассажирского салона по требованиям заказчика (число пассажирских мест).

    Высокая степень комфортности.

    Современный дизайн салона.

    Больший объём багажных полок.

    Низкий расход топлива в час.

    Водовакуумные туалеты (увеличивают безопасность при полёте).

    Возможность установки видео- и аудиосистем.

    Ограниченное время подготовки к вылету воздушного судна.

    Соответствие по шумам Главе 4 ИКАО (это дает возможность летать в Западной Европе).

    Наличие систем, предупреждающих об аварийной ситуации.

Схема салона Ту-334

Производство

Производство Ту-334 в 2005 году перенесено на КАПО имени Горбунова С. П. в город Казань. Определенные надежды КАПО связывались с ожидавшимся в мае 2009 года заказом на шесть самолётов для Управления делами российского Президента. Все же этот заказ так и не состоялся.

Технические характеристики Ту-334:

    Экипаж: три человека;

    Пассажировместимость: 102 человека;

    Грузоподъёмность: 3240 килограмм;

    Длина: 31,26 метров;

    Размах крыла: 29,77 метров;

    Высота: 9,38 метров;

    Площадь крыла: 83 квадратных метра;

    Масса снаряжённого: 28 900 килограмм;

    Взлётная максимальная масса: 47 900 килограмм;

    Масса топлива в баках: 10 100 килограмм;

    Силовая установка: ТРДД Д-436Т1 (два экземпляра);

    Номинальная тяга: 2 × 7 500 килограмм*сил;

    Силовая вспомогательная установка: ТА-12-60 (один экземпляр).

    Крейсерская скорость: 820 километров в час;

    Перегоночная дальность: 4100 километров;

    Практический потолок: с пассажирами 11 100 метров;

    Длина разбега: 1 900 метров;

    Длина пробега: 1 000 метров.

Ту-334. Галерея.

И Як-42, по комфорту и экономичности он был лучше своих предшественников, но по ряду причин не выдержал конкуренции с Суперджет-100.

История создания Ту-334

Разработки по созданию нового реактивного лайнера для региональных перевозок в КБ Туполева начались в конце 80-х годов, однако, работы постоянно замораживались из-за финансовых трудностей и распада СССР. Выпуск самолёта предполагалось наладить на Украине и в России, но впоследствии принятым решением оставили производство на КАПО им. С.П. Горбунова.

В начале 1998 года закончили строительство опытного экземпляра и 8 февраля того же года экипаж во главе командира лётчика-испытателя А.Н. Солдатенкова впервые поднял машину в небо.

Эту машину демонстрировали на нескольких авиационных салонах, фурора она не произвела, но оставила о себе неплохое впечатление. На авиационном предприятии построили ещё два опытных самолёта для проведения лётных испытаний. Кроме них, изготовили три планера , которые были предназначены для проверки на прочность и статических нагрузок. В КБ разработали в 2003 году проект следующей модификации реактивного лайнера - модель Ту-334–100 , как базовый вариант для серийного производства.

В канун Нового 2004 года самолёту дали Сетификат типа СТ231-Ту-334–100, а в 2005 году провели испытания, по результатам которых пассажирский лайнер Ту-334–100 мог эксплуатироваться и выполнять воздушные перевозки во всех регионах нашей планеты без каких-либо ограничений. Несмотря на постановление Правительства о начале выпуска , это распоряжение игнорировали, поскольку чиновники из федеральной целевой программы без всяких оснований посчитали машину конкурентом Суперджет-100 .

Конструкция самолёта

Аэродинамическая схема пассажирского лайнера представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом, двумя двигателями на пилонах в задней части фюзеляжа и хвостовым оперением Т-образной формы.

Крыло самолёта оснащено богатой механизацией - это выдвижные предкрылки по всей консоли, элероны и однощелевые закрылки, над внешними секциями которых установлены интерцепторы, а на внутренней стороне размещены воздушные тормоза. Эта механизация крыла даёт коэффициент подъёмной силы на взлёте - 2,7, а на посадке - 3,1, что для данного класса машин является высоким достижением. Для уменьшения индуктивного сопротивления на концах каждой консоли крыла установлены винглеты.

Конструкция планера изготовлена из современных сплавов и композиционных материалов. В передней части фюзеляжа расположена кабина экипажа, состоящего из трёх человек - два пилота и бортинженер. Кабина выполнена на высоком эргономическом уровне по принципу «тёмной кабины», на передней панели установлены электронные цветовые дисплеи, отображающие информацию о работе систем самолёта и пилотажно-навигационную обстановку.

Силовая установка лайнера состоит из двух двигателей Д-436Т1, которые по данным производителя, обладают высокой экономичностью и соответствуют мировым нормам по уровню шума. Для автономного запуска, подачи электропитания и кондиционирования воздуха на длительных стоянках самолёт оборудован вспомогательной силовой установкой ТА-18–100.

Салон Ту-334

Пассажирский салон самолёта разделён на два класса с отдельными выходами по левому борту в передней и задней части фюзеляжа. Современный интерьер салона отделан панелями с высоким уровнем шумопоглощения, просторный и широкий проход по центру салона и удобные кресла с большим межшаговым расстоянием, делают пассажирскую кабину лайнера как одну из самых комфортных и эргономичных среди самолётов подобного класса.

Салон для пассажиров класса «турист» свободно помещает 102 человека с наименьшим шагом кресел 810 мм. Имеются служебные отсеки для обслуживания пассажиров - это кухни, гардеробы и туалеты. Ручную кладь можно разместить в верхних багажных полках довольно большого объёма, сам багаж и остальные грузы складируются в большом переднем и несколько меньшим, заднем грузовых отсеках.

Шасси самолёта состоит из трёх опор, передняя стойка управляемая, в тормозной системе самолёта задействована функция скоростного максимального торможения при прерванном взлёте.

Кабина пилота

Лётно-технические данные

  • Экипаж - 3 чел
  • Скорость крейсерского режима - 820 км/ч
  • Дальность - 4100 км
  • Практический потолок - 11 100 м
  • Длина взлётной дистанции - 1900 м
  • Длина посадочной дистанции - 1000 м
  • Вес пустого самолёта - 28900 кг
  • Максимальный взлётный вес - 47,9 т
  • Запас топлива - 10100 кг
  • Длина самолёта - 31,26 м
  • Высота самолёта - 9,38 м
  • Размах крыла - 2977 м
  • Двигатели - 2 х Д-436Т1
  • Взлётная мощность - 2 х 7500 кгс
  • Количество пассажиров - 102 чел

Интересно чем же отличается от советских пассажирских лайнеров? Ниже приведены следующие возможности этого самолёта:

  1. Возможность менять варианты компоновки пассажирского салона.
  2. Повышенный внутренний комфорт.
  3. Пассажиры практически не замечают шума двигателей.
  4. Улучшенный дизайн салона и возможность просмотра видеофильмов и слушать музыку.
  5. Полки для ручной клади с большим объёмом.
  6. оснащён современными водо-вакуумнными туалетами.
  7. Требуемое время для полной подготовки самолёта к рейсу значительно снижено.
  8. Пассажирский лайнер оборудован системами предупреждения аварийных ситуаций.
  9. Воздушное судно гарантированно соответствует международным нормам ИКАО.

Видео: Ту-334 в небе, взлёт, посадка

Лайнер являлся конкурентом самолёта «», поэтому его серийное производство организовано не было. Проект был заморожен, но окончательно не закрыт.