Пассажирский самолет Su9: характеристика, схема салона, разновидности, история создания. Самолет недоброй памяти Воздушное судно су 9

В начале 50-х годов масштабное противостояние, которое историки позже назовут Холодной войной, только набирало свои обороты. Еще не началась космическая эра с ее спутниками-шпионами, поэтому сбором информации о противнике занимались разведывательные самолеты, причем американцы имели значительное преимущество в области создания подобных аппаратов. Они регулярно вторгались в советское воздушное пространство, действуя на больших высотах, и силы ПВО СССР ничего не могли поделать с этим. Необходим был высотный скоростной самолет-перехватчик, способный поражать воздушные цели на высотах более 20 км…

Естественно, что руководство страны знало об этих полетах, и, конечно же, подобные факты не могли не вызывать у него тревогу и раздражение. Поэтому 25 августа 1956 года было издано правительственное постановление, в котором всем «истребительным» КБ увеличить высотность перспективных машин. Этот призыв был услышан советскими авиастроителями – чуть более чем через год в воздух поднялся Су-9 – первый отечественный высотный истребитель-перехватчик. И это была не просто боевая машина: самолет Су-9 являлся частью комплекса перехвата, в который также входили наземные радиолокационные станции и мощная ЭВМ для обработки данных.

Данная машина была разработана в ОКБ Сухого и принята на вооружение в 1960 году. Истребитель-перехватчик Су-9 более двадцати лет верой и правдой служил стране, охраняя ее мирное небо. Он был снят с эксплуатации только в 1981 году и заменен на более современные МиГ-23 и Су-15. Истребитель Су-9 стал одним из первых отечественных реактивных самолетов с треугольным крылом. Производство машины было налажено на новосибирском авиазаводе №153 и заводе №23 (г. Москва). Выпуск Су-9 продолжался до 1962 года, всего было изготовлено около 1150 самолетов. Еще можно добавить, что на счету Су-9 несколько мировых рекордов по высоте и скорости. На экспорт эти машины не поставлялись.

Этот самолет не следует путать с другим Су-9, разработкой которого КБ Сухого начало заниматься еще в годы войны. Это был двухмоторный реактивный истребитель-бомбардировщик, совершивший свой первый полет в 1946 году. Однако он так и не был принят на вооружение, а единственный созданный прототип был списан.

Самой яркой страницей биографии Су-9 является противостояние со знаменитым американским самолетом-разведчиком Lockheed U-2, который регулярно совершал полеты над советской территорией. Перехватчик Су-9 участвовал в знаменитой истории со сбитием U-2, за штурвалом которого находился Генри Пауэрс, но в тот раз уничтожить нарушителя он не смог.

Рассказ об этом самолете будет неполным без упоминания его высокой аварийности. На протяжении всего срока эксплуатации Су-9 преследовали авиакатастрофы. Вероятно, что эта машина является «лидером» по количеству унесенных жизней пилотов и числу нештатных ситуаций.

История создания истребителя-перехватчика Су-9

Работы над созданием советского высотного истребителя-перехватчика начались гораздо раньше выхода правительственного постановления 1956 года. В 1953 году после трехлетнего перерыва была возобновлена работа ОКБ Сухого, а 15 июня того же года появилось Постановление Совмина о создании новых видов фронтовых истребителей с крылом стреловидной и треугольной формы и разработке нового двигателя АЛ-7 с тягой 7700 кг.

В ОКБ Сухого параллельно шли работы над двумя машинами: будущим истребителем Су-7 со стреловидным крылом и Су-9, который имел крыло треугольной формы. К нему военные выставили следующие требования: потолок – 19-20 км, максимальная скорость – 1900 км/ч, 15 км новый самолет должен был набирать на 5 минут, а дальность полета на этой высоте должна была соответствовать 1600 км.

В этот период серьезную озабоченность у руководства страны и лично у генсека Хрущева вызывали регулярные полеты американской разведывательной авиации в советском воздушном пространстве. СССР был закрытой страной, в которой американской разведке было работать очень сложно, поэтому спецслужбы США уделяли большое внимание совершенствованию самолетов-шпионов.

В 1957 году на вооружение американских ВВС был принят Lockheed U-2 – один из самых совершенных самолетов-разведчиков периода Холодной войны. Эта машина обладала уникальными аэродинамическими характеристиками и имела рекордно низкий расход топлива, что позволяло U-2 часами «висеть» в воздухе и обследовать огромные пространства в глубине Советского Союза. Причем эта машина имела такую высоту полета, что ПВО страны ничего не могла поделать с ней. Истребитель-перехватчик МиГ-19СВ («СВ» – значит «скоростной, высотный») решить эту задачу не мог. Грубо говоря, долгое время U-2 Dragon Lady был неуязвим для любых средств поражения, которыми обладали советские вооруженные силы…

Ситуация была настолько нетерпимой, что в 1956 году по этому вопросу было созвано расширенное заседание ЦК КПСС, на которое были приглашены военные и представители военно-промышленного комплекса страны. Результатом этой встречи стало еще одно постановление, которое предписывало значительно повысить высотность перспективных истребителей. В частности, ОКБ Сухого должно было увеличить потолок С-1 (это будущий Су-7) и Т-3 (Су-9) до 21 тыс. метров путем установки на эти самолеты нового двигателя АЛ-7Ф-1 и уменьшения их массы. Для этого планировали снять с машины несколько второстепенных систем.

Установка нового двигателя, который имел больший диаметр, потребовала значительной переделки хвостовой части самолета. Также на самолете была несколько уменьшена площадь элеронов, а крыло получило так называемый наплыв, который должен был улучшить аэродинамические характеристики машины на больших углах атаки. Проектирование высотного истребителя было завершено к декабрю 1956 года, после чего чертежи были переданы в Новосибирск на завод №153.

Начало испытательных полетов задерживалось из-за отсутствия нового двигателя АЛ-7Ф-1, его опытный экземпляр был получен только 1 октября 1957 года. В кратчайшие сроки он был установлен и уже 10 октября будущий Су-9 впервые поднялся в воздух. Уже в ходе третьего полета машина сумела достичь высоты в 21 тыс. метров, а немного позже скорости в 2200 км/ч. Об этом незамедлительно было доложено лично Хрущеву.

Но одних высотных и скоростных характеристик было недостаточно, самолет также нуждался в эффективной радиолокационной станции, и это стало серьезной проблемой. В то время в СССР созданием РЛС для самолетов занималась только одна организация – НИИ-17, но все варианты радаров, которые она могла предложить не устраивали самолетостроителей. Они не подходили либо по своим характеристикам, либо были слишком тяжелыми. Поэтому на истребитель была установлена РЛС ЦД-30, которая изначально разрабатывалась для крылатых ракет, но практически идеально подходила для Су-9 и по своим характеристикам, и по массомабаритным параметрам.

16 апреля 1958 году свет увидело еще одно правительственное постановление, связанное с будущим самолетом. Оно предписывало создать на его базе комплекс перехвата, в который, кроме самого истребителя с РЛС и ракетами, еще бы входила система наведения и управления «Воздух-1». Подобное решение значительно повышало боевую эффективность самолета-перехватчика. Информация о воздушных целях собиралась наземными РЛС и передавалась затем в центр наведения. Там данные обрабатывались мощным аналоговым ЭВМ, и только потом передавалась самолёту-перехватчику. С земли летчик получал указания о скорости и курсе, необходимом для успешного перехвата цели. И только на расстоянии в 8 км происходил захват цели собственным радаром самолета.

Доработка Су-9 проходила тяжело, тем более что конструкторам был поставлен жесткий «дедлайн»: передать самолет на государственные испытания до третьего квартала 1958 года. Создателям машины пришлось столкнуться с целым комплексом проблем, ранее никому не известных, ибо во многом этот самолет был уникальным. Серьезной отладки требовала работа воздухозаборника самолета, она происходила методом проб и ошибок. Очень сложным для пилота было применение ракетного вооружения самолета на предельных скоростях. 20 октября 1958 года случилась первая катастрофа Су-9: во время испытательного полета заглох двигатель, во время вынужденной посадки пилот погиб. Летчикам приходилось работать на неведомых ранее высотах, поэтому для них был создан новый гермошлем ГШ-4. Его неудовлетворительная работа также доставляла пилотам массу неудобств.

Государственные испытания машины начались 3 декабря 1958 года. 20 июля 1959 года произошла вторая катастрофа, которая также привела к гибели пилота. Ее причины так и не удалось обнаружить. Всего в ходе государственных испытаний были проведены 407 полетов, 9 апреля 1960 года комиссия подписала акт о соответствии машины всем требуемым характеристикам. 15 октября 1960 года комплекс перехвата был принят на вооружение.

Эксплуатация самолета

Следует отметить, что в строевые части Су-9 стал поступать еще до официального приема его на вооружение. В 1960 году эта машина стояла на вооружении уже тридцати авиаполков. Однако, даже пройдя весь комплекс испытаний, новым самолет все равно оставался «сырым», только к 1963 году основные проблемы истребителя были решены. Для оперативного реагирования на замечания военных на заводе даже были созданы специальные бригады, которые ездили по стране и устраняли неполадки прямо в строевых частях.

Еще одной проблемой было то, что Су-9 начал поступать в войска без «спарки», то есть без учебно-тренировочного самолета с двойным управлением. Они были изготовлены много позже, когда Су-9 были уже освоены летчиками. Хотя, далось это дорогой ценой: за отсутствие учебного самолета летчикам пришлось платить своими жизнями. Поначалу летчикам на Су-9 был запрещен высший пилотаж, разрешили его только в 1967 году.

Главной проблемой самолета был его двигатель. Его эксплуатационная надежность была низкой, и очень часто именно он подводил пилота. В начале 60-х годов массовыми стали случаи покидания летчиками самолета именно из-за отказа двигателя, только через несколько лет эту проблему удалось частично решить. И хорошо, если мотор отказывал на большой высоте, тогда пилоту удавалось катапультироваться. Остановка двигателя на взлете обычно оказывалась смертельной для пилота, ибо в то время средств спасения летчика с земли еще не существовало. Впрочем, нередко причиной чрезвычайных ситуаций был и человеческий фактор…

Еще одной проблемой Су-9 являлась низкая экономичность его двигателя. Топлива хватало буквально на 35-40 минут полета. Этого было достаточно, чтобы подняться на 20 тыс. метров, после чего нужно было спускаться обратно. Чтобы решить эту проблему, на самолет были установлены два подвесных топливных бака емкостью по 180 литров каждый.

При этом Су-9 обладал хорошими летно-техническими характеристиками. Он выдерживал большие перегрузки, очень тяжело входил в штопор, предсказуемо вел себя при посадке, отличался хорошей управляемостью и имел отличный обзор из кабины.

Дальнейшим развитием идей, заложенных в Су-9, можно назвать истребитель-перехватчик Су-11, эксплуатация которого началась в 1964 году. Эти машины очень похожи и по своему внешнему виду, и по летно-техническим характеристикам. Однако на Су-11 были устранены многие проблемы, которые донимали пилотов на Су-9. В частности, Су-11 был оснащен новым двигателем АЛ-7Ф2, благодаря чему была устранена главная проблема Су-9. Оба этих самолета оставались самыми высотными и скоростными в советских ВВС до 1970 года – начала эксплуатации истребителя-перехватчика МиГ-25.

Боевое применение Су-9

Практически сразу после принятия на вооружение Су-9 был задействован для борьбы с высотными самолетами-разведчиками противника.

Истребитель-перехватчик Су-9 принимал участие в уничтожении американского Lockheed U-2, за штурвалом которого находился Генри Пауэрс. Общеизвестно, что самолет-разведчик был сбит зенитно-ракетным комплексом С-75, но мало кто знает: в перехвате этого нарушителя участвовали и советские истребители. В том числе и Су-9, которым управлял пилот капитан Ментюков. Он перегонял истребитель с завода в свою строевую часть, поэтому на нем не было вооружения. По этой же причине летчик не имел гермокостюма. Несмотря на это, самолет был послан на перехват. Ментюкову было приказано догнать нарушителя и протаранить его. Без гермокостюма это означало верную смерть для пилота. Однако атака так и не удалась, на Су-9 отказала РЛС. Кстати, при уничтожении U-2 зенитной ракетой был сбит истребитель-перехватчик МиГ-19, еще одному только чудом удалось избежать поражения.

Су-9 участвовали и в других эпизодах Холодной войны. Они весьма эффективно действовали против высотных аэростатов-разведчиков, которые запускались над советской территорией. В конце 60-х годов два Су-9 участвовали в перехвате двух иранских самолетов-нарушителей. Был даже произведен пуск ракеты, но она не попала ни в одну из целей.

На Су-9 был поставлен мировой рекорд высоты полета – 28857 метров. Также на этой машине был установлен рекорд высоты горизонтального полета.

Описание конструкции Су-9

Истребитель выполнен по нормальной аэродинамической схеме, с носовым воздухозаборником и одним двигателем. Фюзеляж Су-9 типа полумонокок, управление самолетом осуществлялось одним пилотом.

Следует отметить, что хвостовое оперение и фюзеляж Су-9 абсолютно идентичны другому истребителю, созданному в ОКБ Сухого, – Су-7. Эти самолеты отличались лишь формой крыла: у Су-7 оно было стреловидным, а у Су-9 крыло имело треугольную форму.

Фюзеляж машины можно разделить условно на три части: хвостовую, отсек кабины пилота и носовую часть. В последней размещался воздухозаборник, оснащенный центральным подвижным конусом. Следом за носовой частью располагалась гермокабина пилота и ниша носового шасси. В районе кабины воздухозаборник разделялся на два рукава, которые соединялись сразу за ней. Фонарь кабины состоял из броневого козырька и сдвижной части, выполненной из термостойкого стекла. За кабиной располагалось приборное оборудование и топливные баки.

Моторный отсек находился в задней части машины, здесь же располагалось хвостовое оперение, состоящее из цельноповоротного стабилизатора и киля с рулем направления.

Треугольное крыло самолета крепилось к фюзеляжу в четырех точках, угол его стреловидности по передней кромке составлял 60°. Механизация крыла состояла из элерона и закрылка.

Силовая установка истребителя состояла из двигателя АЛ-7Ф-1 с форсажной камерой и двухпозиционным соплом. Позже на Су-9 ставились более совершенные двигатели АЛ-7Ф-100, -150 и -200, которые отличались от базовой версии увеличенным ресурсом.

Су-9 имел убирающееся трехопорное шасси с передней стойкой. Также самолет оснащался тормозным парашютом.

В состав топливной системы входили фюзеляжные и крыльевые баки, их общая емкость составляла 3060 литров. На машинах поздних серий она была увеличена до 3780 литров. Кроме того, на Су-9 можно было установить два дополнительных подвесных бака.

Управление осуществлялось с помощью необратимой бустерной и гидравлической систем.

В кабине пилота размещалось катапультное кресло КС и система аварийного сброса фонаря. Для обеспечения нормальных условий работы летчика кабина Су-9 оснащалась системой кондиционирования, поддерживающей диапазон температуры от 10 до 20 градусов Цельсия.

Су-9 имел только ракетное вооружение. Пушечного вооружения самолет не имел вовсе. В конце 60-х годов на машину пытались установить пушечный контейнер, который подвешивался вместо одного из топливных баков. Однако в результате такой замены дальность полета значительно уменьшалась, поэтому от применения контейнеров решили отказаться. Подобное решение значительно уменьшило боевые возможности машины в ближнем маневренном бою. Много нареканий у летчиков вызывал и прицел истребителя РП-9.

Изначально в состав вооружения входили четыре ракеты РС-2УС, направляемые по радиолучу. Позже в арсенал истребителя были дополнительно включены УР Р-55 с тепловой ГСН. Также в состав системы вооружения самолета входила бортовая РЛС и комплекс контрольно-регистрирующей аппаратуры. Истребитель мог совершать как одиночные пуски ракет, так и вести огонь залпом, состоящим из двух или четырех ракет.

Литература

Су-9 (Су-11)

Среди реактивных самолетов, построенных в первые послевоенные годы, особое место занимал одноместный фронтовой истребитель – легкий бомбардировщик конструкторского коллектива, возглавляемого П.О.Сухим. От других машин того периода самолет, названный Су-9, отличался тем, что его турбореактивные двигатели были установлены не в фюзеляже, а на пилонах под крылом, снабженным оригинальными аэродинамическими раздвижными тормозами. Су-9(“К”) – одноместный фронтовой истребитель и легкий бомбардировщик – низкоплан, конструкция цельнометаллическая, сечение фюзеляжа – овал с зализами крыла, снабженного закрылками. Колеса шасси убирались в центроплан к оси самолета, носовое в фюзеляж. Кресло летчика – катапультируемое. Для сокращения пробега после посадки конструкторы впервые в нашей стране предусмотрели использование специального тормозного парашюта, а для сокращения разбега – стартовые пороховые ускорители. С двумя двигателями РД-10 (тягой по 900 кг) Су-9 при полном взлетном весе в 6380 кг показал на испытаниях, проводившихся в 1946 году, скорость у земли 847 км/час, на высоте 8 тыс. м – до 900 км/час. Вооружение – одна пушка Н-37 или две – НС-23, две НР-23, бомб – две ФАБ-250 или одна ФАБ-500. Продолжительность полета на экономичном режиме -1 час 40 мин., потолок – свыше 12,5 км. В августе 1947 года Су-9 участвовал в воздушном параде в Тушино. В том же 1947 году конструкторский коллектив подготовил для испытаний опытный вариант истребителя-бомбардировщика, с чуть большим размахом и площадью крыла, названный Су-11. Это был первый советский самолет с ТРД оригинальной отечественной конструкции. Конструкция самолета – как в Су-9, но с существенным различием в схеме – двигатели были подняты и размещены в крыле, для чего его лонжероны в этих местах изогнуты вверх дугой в обход двигателя. При тех же размерах Су-11 был оснащен более мощными двигателями ТР-1, развивавшими тягу 1300 кг каждый, которые были установлены в крыле. Скорость истребителя-бомбардировщика возросла до 940 км/час, потолок до 13 км. Самолет был выпущен в 1947 году, испытания закончены в апреле 1948 г. В серии не строился из-за занятости заводов другими заказами, а также из-за дефектов двигателей Люльки, тогда еще не серийных. СУ-13 (КД) – как Су-11, но горизонтальное оперение стреловидное. Различия в летных качествах незначительные. Двигатели РД-500 с 1590 кгс тяги. Проект разрабатывался в 1947 г., самолет строился, но не был закончен и не испытывался.

Год первого полета – 1946
Экипаж – 1
Двигатель (количество) – РД-10 (2)
Мощность взлетная, кг – 900
Длина самолета, м – 10,55
Размах крыла самолета, м – 11,2
Площадь крыла, м.кв. – 22,2
Взлетный вес, кг – 6100
Максимальная скорость у земли, км/ч – 1047
Практический потолок, м – 12000
Дальность полета, км – 1200
Посадочная скорость, км/ч – 150
Длина разбега, м – 350
Полезная нагрузка, кг – 1634
Вооружение – 1хН-37, 2хН-23 (400 снарядов), бомбы

10 октября 1957 года совершил первый полет истребитель-перехватчик Су-9. Он стал рекордсменом и по высоте, и по скорости полета. Рекордные показатели потребовали от пилотов длительного освоения машины, которая более 20 лет находилась на страже государства.

Неуловимый шпион

Разговор об актуальности и своевременности создания истребителя-перехватчика Су-9 необходимо начать с рассказа об американском самолете-разведчике U-2 компании Lockheed.

Разработка «американца» началась вскоре после начала холодной войны. Он должен был стать одним из главных поставщиков разведывательной информации, совершая длительные полеты над наиболее интересными с точки зрения военной инфраструктуры районами СССР. Летать, не встречая реальной угрозы быть сбитым силами ПВО.

Соответственно, при создании самолета наивысшим приоритетом были наделены такие параметры как высота полета, дальность и наличие фиксирующей и регистрирующей аппаратуры с высоким разрешением.

Конструкторы с блеском решили поставленную перед ними задачу, сделав самолет уникальным по аэродинамике и по рекордно низкому расходованию топлива. В полете он способен длительное время лететь с выключенным двигателем в режиме планера. Для облегчения веса и оптимальной компоновки регистрирующей аппаратуры пришлось использовать эксцентричные конструкторские приемы. Например, из-за сильно удлиненного носа и пребывания пилота в скафандре при взлете из кабины не видна ВВП. И пилот ориентируется на сопровождающую его автомашину.

При посадке также требуется высокая подготовка пилота, поскольку в U-2 использованы шасси велосипедного типа. При пробеге по ВПП необходимо, работая закрылками, поддерживать равновесие. При снижении скорости до определенного предела самолет заваливается на крыло, которое заканчивается титановой тормозной лыжей.

В результате получился самолет с потолком в 21300 метров и дальностью 5600 километров. Продолжительность полета без ПТБ — шесть с половиной часов.

Свой первый разведывательный полет U-2 совершил в июне 1956 года. И с тех пор стал большой головной болью для советского руководства, раскрывая местонахождение важнейших военно-промышленных объектов. Именно в результате глубокого полета U-2 американской разведке стало известно о расположении космодрома «Байконур». Также он зафиксировал наличие на Кубе советских ракет.

Сражение с лишним весом

ОКБ Сухого было поручено в кратчайшие сроки создать высотный перехватчик, который был бы способен обнаруживать и уничтожать U-2. От него требовалось совершать полеты на высоте, превышающей 20 тыс. метров, и при этом иметь рекордную скорость.

Второе требование предполагало использование мощного двигателя, что утяжелило бы машину и снизило ее потолок. С этой проблемой удалось частично справиться, получив от заказчика разрешение на снятие второстепенных систем. Для того чтобы снизить вес самолета до необходимого уровня, необходимо было оснастить его авионикой нового типа, более легкой и компактной. Особых вариантов не было. Так, например, РЛС для самолетов выпускало НИИ-17 МАП. Но они конструкторов высотного перехватчика не устраивали. И тогда было решено использовать РЛС для крылатых ракет ЦД-30, которая подходила и по своим радиолокационным характеристикам, и по габаритам, и по весу.

После того, как 10 октября 1957 года Су-9 совершил первый полет, его судьба неоднократно пересматривалась, а сам он подвергался модернизации и доводке.

В апреле 1958 года вышло постановление Совета министров СССР, в котором предписывалось создание на базе Су-9 комплекса перехвата. В него предполагалось включить наземную систему наведения и управления «Воздух-1» и Су-9, вооруженный управляемыми ракетами «воздух-воздух». Эта система перехвата была первой в Советском Союзе.

Такое решение значительно увеличивало боевые возможности истребителя. «Воздух-1» представлял собой сеть наземных РЛС, данные от которых поступали в центр наведения. Аналоговая ЭВМ вычисляла координаты цели и, соотнеся их с положением самолета-перехватчика, выдавала на борт информацию о необходимых для успешного перехвата курсе и скорости Су-9. Су-9 приблизившись к цели на расстояние до 8 км, захватывал ее своей РЛС.

Одним из испытателей Су-9 во взаимодействии с наземной системой наведения был военный пилот, участник Великой Отечественной войны, и будущий космонавт Георгий Тимофеевич Береговой.

При испытаниях Су-9 и пилотам, и конструкторам довелось столкнуться с такими режимами полета и работы систем самолета, с которыми никто в стране пока не сталкивался. Поскольку машина была самой высотной (20000 м) и самой скоростной (2250 км/ч). Запуск ракет на максимальной скорости требовал от пилотов громадного мастерства. Работа воздухозаборника на форсажных режимах была отлажена методом проб и ошибок, когда приходилось работать на грани помпажа. При полетной обкатке Су-9 в связи с работой на неведомых прежде высотах приходилось обкатывать еще и первый гермошлем ГШ-4, который создавал массу неудобств.

Асимметричный ответ американскому шпиону

Высотным перехватчиком, столь актуальным для ПВО страны, начали вооружать части в 1959 году. Всего до 1962 года было произведено более 1100 самолетов. При этом ни один Су-9 не был продан заграницу.

Принятие этой машины на вооружение шло весьма непросто. Во-первых, при прекрасных летных качествах эта машина имела значительные особенности в управлении. От прочих реактивных истребителей Су-9 отличался стремительным набором скорости, что создавало проблемы относительно своевременного, на скорости до 600 км/ч, убирания шасси при взлете. У него было непривычно большое возрастание тангажа на больших высотах. В связи с особенностями работы двигателя существовал большой набор правил, которые надо было выполнять неукоснительно при перехвате цели. Причем для каждой цели (в зависимости от ее скорости) и на различных высотах эти правила были различными.

Громадная проблема у «свежих» пилотов возникала при посадке истребителя. Резкое перемещение рычага управления двигателя приводило к стремительному падению тяги со всеми вытекающими печальными последствиями.

Помимо проблемы с переучиванием пилотов существовала и другая проблема: самолет, массово внедряемый в частях, был не доведен до ума. Уже в частях происходила замена узлов, претерпевших необходимую доработку. Поэтому на заводе-изготовителе были сформированы бригады, которые перемещались между полками ПВО, занимаясь устранением неполадок и установкой на самолетах новых узлов.

К концу 1963 года ситуация нормализовалась. И пилоты освоили новую машину, и сама машина перестала преподносить неприятные сюрпризы.

Что же касается главной задачи, которая возлагалась на Су-9, то о ней в 60-е годы благополучно забыли. Был только один случай встречи советского высотного перехватчика с американским разведчиком U-2. Произошло это 1 мая 1960 года. Летчик Игорь Ментюков, перегоняя истребитель с завода и не имея по этой причине вооружения, решил совершить таран на высоте 20000 м. Решение героическое, требовавшее не только мужества, но и недюжинного здоровья, поскольку пилот был без гермокостюма. Однако маневр, к счастью для близких Ментюкова, не удался из-за ошибки оператора наземного наведения и неисправности бортовой РЛС. В 1960 году, как было сказано выше, такого рода неисправности были чуть ли не в порядке вещей.

А с тем самолетом-разведчиком, который пилотировал Фрэнсис Пауэрс, впоследствии отсидевший пару лет во Владимирском централе, разобрались при помощи зенитного ракетного комплекса С-75 «Двина». Впоследствии именно этот комплекс сбил несколько U-2.

Несмотря на заданное в ЛТХ самолета значение максимальной высоты, пилотами-испытателями оно было существенно превышено. На Су-9 в начале 60-х был установлен мировой рекорд высоты — 28857 м. А также абсолютный мировой рекорд высоты установившегося горизонтального полета — 21270 м. Был установлен и мировой рекорд скорости на 500-километровом замкнутом маршруте — 2337 км/ч.

На вооружении в частях ПВО страны Су-9 находился до 1981 года.

ЛТХ Су-9

Длина — 18 м

Высота — 4,82 м

Размах треугольного крыла — 8,54 м

Площадь крыла — 34 кв. м

Угол стреловидности — 60 градусов

Масса пустого — 7675 кг

Нормальная взлетная масса — 11442 кг

Силовая установка — 1хТРДФ АЛ-7Ф-1

Тяга двигателя — 1×6800 кгс

Тяга на форсаже — 1×9600 кгс

Максимальная скорость на высоте — 2230 км/ч

Практическая дальность — 1350 км

Дальность с ПТБ — 1800 км

Практический потолок — 20000 м

Скороподъемность — 200 м/с

Вооружение — 6 УР «воздух-воздух» РС-2УС или К-55 на 6 точках подвеса.

Снимок в открытие статьи: всепогодный истребитель-перехватчик Су-9/ Фото: Виталий Арутюнов/ РИА Новости

В 60-е и 70-е годы прошлого столетия на страже воздушных границ нашей Родины стоял перехватчик с крылом треугольной формы, бывший в то время основным самолётом авиации противовоздушной обороны Советского Союза.

История создания

В 50-е годы раскручивался очередной виток холодной войны, самолёты-шпионы, недосягаемые для наших истребителей безнаказанно бороздили наше воздушное пространство, собирая нужную информацию. Советское руководство, зная о фактах нарушения государственной границы, поставило задачу перед КБ Сухого увеличить высотность, строившегося перехватчика до 21 тысячи метров.

В то время ОКБ Сухого разрабатывало проект Т-3 - самолёта перехватчика с крылом треугольной формы. Впервые он поднялся в воздух 26 мая 1956 года. В процессе испытаний машина достигла скорости 2100 км/ч и практического потолка 18 тысяч метров. Для выполнения задания правительства об увеличении высотности срочно были внесены изменения в проект - изменили конструкцию, чтобы разместить новый двигатель АЛ-7Ф1 и демонтировали некоторые системы, тем самым уменьшив вес машины.

В конце 1956 с доработками по проекту было закончено и вся рабочая документация поступила на авиационный завод. Весной 1957 года доработанный опробовали в полёте. Теперь самолёт вкупе с наземными станциями наведения и обнаружения позиционировался как комплекс перехвата. Целый ряд радиолокационных станций отслеживал цель, затем её параметры обрабатывала ЭВМ и выдавала данные перехватчику, который с расстояния девять километров захватывал цель бортовой РЛС.

Имевший для того времени высокие характеристики по скорости и высоте, представлял некоторые сложности в переучивании для лётного состава. Запуск ракет требовал от пилота мастерства и собранности, несмотря на прекрасную аэродинамику, самолёт имел свои особенности и в управлении.

Практическое применение в войсках высветило ряд недостатков - это небольшой запас топлива в баках и как следствие малый боевой радиус также ограничения для полётов по погодным условиям.

Несмотря на эти недостатки, уже в 1960 году поступил на вооружение в тридцать одну часть и использовался исключительно в авиации ПВО СССР, машина не поступала даже союзникам по Варшавскому договору.

Особенности конструкции

Традиционная аэродинамическая схема высотного перехватчика включает в себя моноплан со стреловидным треугольным крылом среднего расположения, турбореактивным двигателем и хвостовым оперением с цельноповоротным стабилизатором.

Крыло треугольной формы со стреловидностью 530 обеспечивало высокие характеристики на больших скоростях. Но за это пришлось заплатить очень высокой взлётной скоростью - 360 км/ч. Конструкция крыла имеет четыре точки крепления к фюзеляжу, само крыло оборудовано механизацией, состоящей из закрылков и элеронов.

В носовой части корпуса располагался воздухозаборник с конусом, внутри которого была спрятана антенна РЛС. Там же находилось противопомпажное устройство, представляющее из себя четыре створки. Далее размещалась герметичная кабина лётчика, а под ней ниша в которую убиралась передняя опора шасси.

Кабину пилота закрывал фонарь, состоящий из двух частей: подвижной - из органического стекла с высокой термостойкостью и неподвижным козырьком из бронестекла. Кресло лётчика было катапультируемое, кабина оборудовалась системой кондиционирования, поддерживающей температурный режим приемлемый для нормальной жизнедеятельности.

Силовая установка состояла из турбореактивного двигателя АЛ-7Ф1(позднее АЛ-7Ф1–100) с форсажной камерой и соплом, имеющим две позиции. Запас топлива размещался в крыльевых и фюзеляжных баках, находящихся за приборным отсеком корпуса самолёта и вмещал 3780 литров.

Оснащался трёхопорным шасси с передней стойкой. Основные опоры убирались в крыло перпендикулярно полёту, а передняя опора в нишу под гермокабиной лётчика.

Характеристики самолёта

Технические

• Площадь крыла - 34 м 2
• Длина самолёта - 18,055 м
• Высота самолёта - 4,82 м
• Размах крыла - 8,536 м
• Вес неснаряженного самолёта - 7765 кг
• Максимальный взлётный вес - 12512 кг
• Запас топлива в баках - 3780 л
• Двигатель - АЛ-7Ф-1
• Максимальная тяга на форсаже - 9600 кгс.

Лётные

• Максимальная скорость на 12 тыс.м. – 2230 км/ч
• Дальность с ПТБ - 1800 км
• Дальность без ПТБ - 1350 км
• Динамический потолок - 20 тыс. м
• Скороподъёмность - 200 м/с
• Длина взлётной дистанции - 1200 м
• Длина посадочной дистанции - 1250 м.

Вооружение

• Точек подвески - 6
• Управляемые ракеты - 4 х РС-2УС и 2 х К-55.

Первого мая 1960 года американский самолёт-шпион U-2 вторгся в воздушное пространство СССР с разведывательными целями. Один из самолётов, принимающих участие в перехвате, был . Но самое интересное, что этот самолёт перелетал с завода к месту постоянной дислокации и не имел вооружения, а лётчик был без гермокостюма. Но получив приказ таранить самолёт-разведчик, пилот Ментюков без колебаний пошёл на перехват, на большой высоте этот таран грозил ему неминуемой гибелью. Лётчика спасла случайность - отказала бортовая РЛС, а оператор наведения не смог вывести в точку перехвата. Самолёт-шпион был сбит ЗРК-75 «Двина».

Самолёты активно участвовали в перехвате высотных аэростатов, засылавшихся в наше воздушное пространство. В одном из случаев сбил ракетой аэростат, дрейфовавший на высоте более 26 км, тот резко начал терять высоту и был уничтожен из пушки другого самолёта.

На самолёте было установлено четыре мировых рекорда - два по высоте лётчиком С.В Ильюшиным и два по скорости лётчиками Б.М. Андриановым и А.А Козновым.

В 60-х годах самолёты в составе звена осуществляли воздушное прикрытие космодрома Байконур, дислоцируясь на аэродроме «Крайний».

Серийный выпуск самолётов продолжался до 1962 года, а находился в эксплуатации истребитель до 1981 года, после чего был снят с вооружения. Всего было выпущено 1150 машин.