Теперь "Сделано у нас" и в Telegram. Авиация россии Легкий транспортный самолет ил 112в

Контракты с Минобороны РФ на разработку и серийное производство легкого военно-транспортного самолета Ил-112В до сих пор не заключены из- за ценовых разногласий, вопрос планируется урегулировать до конца текущего месяца. Об этом ИТАР-ТАСС сообщил генеральный директор - генеральный конструктор ОАО "Ил" Виктор Ливанов.

"Окончательное решение по этой машине не принято. Пока министерство обороны не устраивает цена, которую мы выставили, и несколько не устраивают сроки", - рассказал В. Ливанов.

Он уточнил, что накануне вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин дал поручение заинтересованным сторонам в кратчайший срок - в течение двух недель - найти компромисс.


Генеральный директор - генеральный конструктор ОАО "Ил" Виктор Ливанов

"Минобороны требует снижения по цене и опытно-конструкторских работ (ОКР), и серийного производства. В цене серийного самолета всего 30%- это сборочный завод, все остальное - это поставщики, смежники", - пояснил глава предприятия.

"Сейчас все работы (по проекту Ил-112В) ведутся за наш счет. Принято окончательное решение - мы остановились на двигателе ТВ7-117СМ для этой машины, потому что любой новый двигатель требует дополнительных денег" , - добавил В. Ливанов.

Справка

Самолёт Ил-112 предназначается для перевозок широкой номенклатуры разнообразных грузов массой до 6 тонн на расстояние до 6000 км. Особенности Ил-112 превосходит аналоги по дальности и скорости полета, по возможности эксплуатации с коротких ВПП, в любых географических и климатических условиях, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

Одной из главных особенностей самолета является возможность эксплуатации в небольших малооборудованных аэропортах, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия взлетно-посадочных полос. Самолёт также отличают высокая топливная эффективность и увеличенная, по сравнению с машинами аналогичного класса, высота и ширина грузовой кабины.

На самолете установлен интегрированный комплекс бортового оборудования. Вся пилотажно-навигационная информация и сведения о работе самолетных систем отображается на 6 жидкокристаллических дисплеях.

Для самолета Ил-112 принята система эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов, обеспечивающая поддержание требуемого уровня летной годности при минимальных эксплуатационных расходах в пределах назначенного ресурса 45000 л.ч. или 30000 полетов и срока службы 35 лет.

Основные характеристики самолета Ил-112

Характеристики летательного аппарата:

  • профиль - винтовой моноплан с высокорасположенным прямым крылом
  • экипаж - 2 пилота
  • пассажировместимость - 44
  • грузоподъёмность - 6 т
  • длина - 23,49 м
  • размах крыла - 25,74 м
  • высота - 8,9 м
  • масса снаряжённого - 15 т
  • нормальная взлётная масса - 20,4 т
  • макс. взлётная масса - 21 т
  • ёмкость топлива - 7900 л

Основные характеристики силовой установки:

  • количество двигателей - 2
  • тип двигателей - турбовинтовой
  • двигатель - ТВ7-117СТ
  • мощность - 2 × 2800 л.с.
  • воздушный винт - однорядный шестилопастный АВ-112
  • диаметр винта - 3,9 м
  • тяга - 3 645 кгс
  • форсажная тяга - 4 145 кгс
  • расход топлива - 500 кг/час

Летно-технические характеристики:

  • максимальная скорость - 550 км/ч
  • крейсерская скорость - 480 км/ч
  • практическая дальность - 1 000 км при максимальной загрузке, 3 400 км - 3,5 т
  • перегоночная дальность - 5 200 км
  • практический потолок - 7 600 м
  • длина разбега - 870 м
  • длина пробега - 600 м
Ил-112В




Д. Ливанов не исключил, что по мере продвижения работ отдельные характеристики двигателя будут доработаны - предварительная договоренность с Объединенной двигателестроительной корпорацией на этот счет уже достигнута.

Глава предприятия напомнил, что действующая госпрограмма вооружений предусматривает производство для Минобороны РФ 62 самолетов Ил-112В, которые должны заменить устаревшие Ан-26.


Напоминаем, что 13 марта 2014 года вице-премьер Дмитрий Рогозин обсудил с конструкторами перспективы запуска производства Ил-112 и Ил-114. Об этом он сообщил на своей страничке в Twitter.

"Провел встречу руководителей наших авиакомпаний и авиапрома. Будем строить и покупать СВОИ гражданские самолеты, - написал он. - В понедельник еду в КБ им.С.В.Ильюшина на разговор с авиаконструкторами. Обсудим перспективы запуска производства ИЛ-112, ИЛ-114 и других перспективных машин".

Справка

Пассажирский самолет местных воздушных линий с двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С мощностью 2500 л.с. для перевозки 64 пассажиров. При разработке самолета особое внимание было уделено снижению уровня шума как на местности, так и в кабине.

Для этой цели были разработаны шестилопастные малошумные воздушные винты СВ-34 с системой синхронизации их вращения по частоте и фазам. Кроме этого увеличен зазор между концами лопастей и обшивкой фюзеляжа.

Первый полет выполнен 29 марта 1990 года. Сертифицирован "Авиарегистром" России только в апреле 1997года. Серийное производство начато в 1992 году на Ташкентском авиационном производственном объединении (ТАПО) им.В.П.Чкалова, гдесозданы мощности по выпуску 100-120 самолетов в год.

К 1999 году построено не менее 10 экземпляров. На основе пассажирского варианта в "АК им.С.В.Ильюшина" разработан грузовой самолет ИЛ-114Т, оснащенный боковой грузовой дверью размером 3,25Х1,71 м и способный перевозить грузы массой до 7 т в контейнерах или на грузовых поддонах.

Для охраны территориальных вод и экономической морской зоны разработан патрульный вариант ИЛ-114П с радиоэлектронным комплексом "Стриж".

Характеристики самолета Ил-114:

  • Длина самолета, м - 26,88
  • Размах крыла, м - 30
  • Площадь крыла, кв.м - 81,9
  • Высота, м - 9,32
  • Число мест экипажа - 2
  • Число мест пассажира - 64
  • Максимальная взлетная масса, т - 22,7
  • Запас топлива, л - 8360
  • Крейсерская скорость, км/ч - 500
  • Дальность полета с 64 пассажирами и багажом(с резервом топлива), км - 1000
  • Эксплуатационный потолок, м - 7200
  • Потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря), м - 1550




Кроме того, по словам Д. Рогозина, будет укрепляться конструкторский потенциал "туполевцев" и "мясищевцев". "От "промсборки" перейдем к собственной разработке и производству", - сообщил вице-премьер, добавив, что в его ближайших планах - встреча с конструкторами КБ "Туполев" и ОКБ Мясищева, оперативное решение вопроса укрепления их творческого потенциала и формирования научно-технического задела.

"Такая великая страна, как Россия, с ее часовыми поясами без своей авиации быть не может, - заключил зампред правительства. - От "промышленной сборки", которая ставит нас в зависимость от чужаков и не приводит к трансферту технологий, переходим к разработке собственными мозгами и производству собственными руками".

РИА Новости 20 декабря 2013 года сообщило, что Министерство обороны РФ и Объединенная авиастроительная корпорация заключат контракт на разработку легкого военно-транспортного самолета Ил-112В в 2014 году, сумма контракта на проведение опытно-конструкторских работ (ОКР) составит 7,9 миллиарда рублей, сообщил заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов.


Заместитель МО России Юрий Борисов

"Контракт будет заключен в 2014 году. Позиция по контракту оставлена в гособоронзаказе 2014 года, там стоит сумма 7,9 млрд рублей на завершение ОКР по Ил-112В. Еще один контракт с ОАК — серийный на поставку самолетов — мы подпишем после выполнения этих работ", — сообщил Ю. Борисов, не уточнив срок завершения ОКР.

Замминистра не назвал точное количество самолетов Ил-112В, которые будут поставлены для ВВС, но информировал, что "речь идет о нескольких десятках машин".

"Первые поставки Ил-112В планируется начать в 2017 году", — подтвердил Ю. Борисов.

Как ранее сообщили в пресс-службе ОАО "Ил", для ВВС России в ОАО "Воронежское авиационное самолетостроительное объединение" должно быть построено 62 таких самолета.

Они предназначены для переоснащения парка легких военно-транспортных самолетов и придут назамену устаревшим Ан-26. Контракт планировалось заключить до конца 2013 года.


Производство еще двух самолетов Ил-112 В запущено в Воронеже. Об этом сообщил гендиректор ПАО «Ил» Юрий Грудинин.


  • ao-star.ru

    • АО «ОДК-СТАР» осуществило поставку опытных агрегатов, предназначенных для установки на двигатели ТВ7-117СТ новейшего военно-транспортного самолёта Ил-112 В. Созданный в интересах военно-воздушных сил и имеющий перспективу серийного производства российский самолёт нового типа Ил-112 В совершил первый вылет 30 марта 2019 года.

    Полностью состоящая из российских компонентов и спроектированная в рамках импортозамещения система автоматического управления и топливопитания САУ-65СТ разработана с применением современных конструктивных решений, позволивших повысить надёжность агрегатов в соответствии с заявленными характеристиками двигателя ТВ7-117СТ разработки и производства петербургской компании АО «ОДК-Климов»: на максимальном взлётном режиме мощность двигателя составляет 3100 л.с., на повышенном чрезвычайном режиме — 3600 л.с.

    В настоящее время в АО «ОДК-СТАР» создана также модернизированная версия САУ-65СТ

    Видео с youtube.com/ https://www.youtube.com/embed/4TG4EnqOM_4


  • www.ilyushin.org

    • Легкий военно-транспортный самолет Ил-112 В совершил первый полет.

    30 марта с взлетно-посадочной полосы аэродрома авиастроительного предприятия ПАО «ВАСО» (входит в Дивизион транспортной авиации ОАК) в воздух поднялся первый опытный образец легкого военно-транспортного самолета Ил-112 В, построенного в рамках контракта с Минобороны России.

    Об этом сообщает пресс-служба ПАО «Ил».


  • phototass1.cdnvideo.ru

    • «Получено разрешение на первый полет военно-транспортного Ил-112В», — сообщили в пресс-службе.


  • tass.ru

    • 27 ноября на воронежском авиастроительном предприятии ПАО «ВАСО» (входит в Дивизион транспортной авиации ОАК) прошла процедура передачи первого летного образца Ил-112 В на летно-испытательную станцию (ЛИС).

    На ЛИС ВАСО специалисты ПАО «Ил» проведут весь комплекс так называемых аэродромных отработок перспективного легкого военно-транспортного самолета. По итогам будет дано заключение о готовности Ил-112 В к первому полету.

    Легкий военно-транспортный самолет Ил-112 В, способный перевозить максимальный груз в 5 т, предназначен для транспортировки солдат, военной техники, различных видов вооружений и других грузов. Машина создается на замену турбовинтовым Ан-26 и Ан-24. К выпуску планируется в двух модификациях: для гражданской авиации (Ил-112Т) и военно-транспортной авиации (Ил-112В). Ранее сообщалось, что военные намерены заказать 62 машины.


  • aviaforum.ru

  • www.ilyushin.org

    • Продолжается подготовка новейшего легкого военно-транспортного самолета Ил-112 В к первому полету. Так специалисты Дивизиона транспортной авиации Объединенной авиастроительной корпорации приступили к отработкам систем, установленных на борту первого опытного летного образца. Об этом сообщает официальный сайт КБ «Ильюшин».


  • tass.ru

    • Летный образец перспективного легкого военно-транспортного самолета Ил-112 В успешно прошел первую проверку на герметичность и влагозащищенность фюзеляжа на заводе-изготовителе ВАСО (ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», входит в Дивизион транспортной авиации ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация»).

    В настоящее время завершаются монтажные работы в кабине пилотов. Завершены поставки на завод всех основных блоков навигационного и иного опытного оборудования. Со следующей недели начнется полномасштабная работа по его отработкам.

    Самолет Ил-112 является проектом легкого транспортного самолета, который разработало конструкторское бюро Ильюшина. Основной задачей данного аппарата была замена старых самолетов типа Ан-26. В планах конструкторов было создание двух модификаций для гражданской авиации и для перевозки военных грузов.

    В 90-х годах был проведен мониторинг рынка авиатехники, который показал, что внутренний рынок СНГ требует самолетов типа Ил-112 в количестве от 300 до 1 тысячи машин. Преимуществом данного аппарата является то, что его можно использовать на малооборудованных и коротких взлетных полосах даже с грунтовым покрытием. Система эксплуатации предусматривает использование машины без капитального ремонта, нужно только поддерживать уровень годности. По прогнозам создателей Ил-112 его эксплуатационный срок службы должен составить 35 лет.

    История создания самолета Ил-112

    К разработке проекта приступили в начале 90-х годов, изначально планировали изготовить пассажирский аппарат. Финансированием проекта занималась компания «Ил-Башкирия». К серийному производству хотели приступить в 1994 году в Кумертауском АПО. Данные планы так и не были реализованы. В итоге серийное производство было перенесено на воронежское АСО.

    Министерству обороны РФ данный проект был представлен в 2004 году, после чего планировали создание рабочего самолета на 2006 год. Но это тоже не было реализовано из-за дальнейшей задержки развития проекта. Финансирование осуществляло ОКБ Ильюшина, и данный аппарат был внесен в гособоронзаказ до 2015 года.

    Министерство обороны летом 2010 года приостановило финансирование, несмотря на то, что уже были частично построены четыре Ил-112. Для полной доработки этих машин недостает 800 млн рублей.

    В конечном итоге ВАСО подготовило четыре образца самолета, и два из них являются летными. В планах изготовителей достичь выпуска 18 таких машин в год. Еще одной проблемой стал отказ Министерства обороны от транспортных вариантов Ил-112 в 2011 году в пользу Ан-140. По этой причине разработки транспортного самолета Ил-112 были прекращены.

    Зимой 2014 года компания Ильюшина заключила новый договор с Министерством обороны, в котором идет речь о дальнейшей разработке транспортной машины Ил-112. Изготовить ее планируют в 2016 году, а серийный выпуск планируют начать с 2018 года.

    Особенности конструкции самолета Ил-112

    Машина изготовлена по схеме моноплана, на котором высоко расположены крылья прямой формы. Машиной должны управлять два пилота. Пассажирский вариант самолета Ил-112 вмещает в салоне 44 человека, а грузовая модель имеет возможность подъема 6 тонн груза. Нормальная масса аппарата при взлете должна достигать 20,4 тонны. Топливные баки имеют возможность вместить 7,9 тысяч литров топлива.

    Силовая установка состоит из двух двигателей турбовинтового типа, которые обозначаются как ТВ7-117СТ. Каждый двигатель выдает мощность в 2800 лошадиных сил. На самолете Ил-112 установлен воздушный винт, состоящий из шести лопастей, размещенных в одном ряду, с обозначением АВ-112. Общая тяга силовой установки составляет 3645 кгс. При форсажном режиме полета тяга достигает значений в 4145 кгс. При нормальной крейсерской скорости в 480 км/ч самолет Ил-112 расходует 500 килограммов топлива в час.

    Пассажирский лайнер Ил-112 может развивать максимальную скорость в 550 км/ч, а максимальная дальность полета составляет одну тысячу километров. При перегоне аппарата дальность полета может составлять 5,2 тысячи километров за счет установки дополнительных топливных баков. Максимальная высота, на которую может подняться самолет, − 7,6 километров. При взлете самолет нуждается в 870 метрах взлетной полосы. При посадке аппарату достаточно всего лишь 600 метров для полной остановки.

    Ил-112 характеристики:

    Максимальная дальность полета, км 6000 Крейсерская скорость, км/час 550-600

    Длина самолета, м 20,65

    Высота самолета, м 7,90

    Размах крыла, м 23,45

    Поперечное сечение грузовой кабины, м 2,4x2,4

    Потребная длина ВПП, м 1000

    Точнее отсутствие перспектив у дорожающих турбопропов. Место новейших авиалайнеров занимают в авиакомпаниях древние в турбопропы со стоимостью стремящейся к нулю. Иначе обеспечить рентабельность перевозок просто невозможно.
    Фактически стоимость новых джетов и новых турбопопов одинаковой вместимости сравнялась.
    Разница же в стоимости топлива в процентах себестоимости одного кресла и вовсе оправдана на весьма коротких маршрутах - если не сказать исчезающе мала.
    К тому изначально пассажирский Ил-112 это совсем другой самолёт - аналог Дорнье-328. Ил-112В это совсем другой самолёт - не имеющий ничего общего с первым проектом, разве что турбопроп.

    Да и сам Ил-112В в принципе никому ненужен - уж слишком устарела концепция и характеристики, тем не менее с упорством продолжается попытка его пристроить в таком виде.

    Однако есть вариант. По аналогии с Дорнье-328 вполне возможно создать версию Ил-112В с реактивным двигателем, а точнее с Silvercrest®, Snecma.

    With the Silvercrest®, Snecma brings business aviation into a new era. By drawing on our vast experience in making engines for civil and military aircraft, we have designed a new-generation engine in the 9,500 to 12,000 lbs of thrust class to meet the growing needs of premium business jet manufacturers. Intended for long-range, large-cabin bizjets in the super-midsize category, Silvercrest incorporates Snecma"s top technologies: optimized 3D aero design, active clearance control, the ForeVision™ predictive maintenance system, etc. Its qualities make it a key to business aircraft efficiency: in particular 30% longer range because of fuel consumption 15% better than current engines in its class. The Silvercrest® also offers world-class environmental performance: 15% lower CO2 emissions, 50% decrease in NOx (oxides of nitrogen) and a significant reduction in noise.

    И этим всё сказано. При этом фирма нашла только один ЛА Dassault Falcon 5X и поэтому свободна для сотрудничества. For operators of business aircraft, who often have to take off at a moment"s notice anywhere in the world, performance also means dispatch reliability. To address this critical challenge, Snecma gives Silvercrest® users high-end global support, 24/7, with a complete range of innovative services, tailored to the needs of each customer.

    А это значит Ил-112Джет будет возить до 6 тонн со скоростью до 650 км в час на любом эшелоне минус демаскирующий шум винтов. Лайт версия Ан-74. Подвеска двигателя на пилонах под крыло в принципе улучшит и несущие свойства крыла. Такое решение может позволить и дополнительно разгрузить крыло и взять дополнительное количество топлива. Так же это позволит эксперимантиоват с ламинарным обтеканием и контролируемым пограничным слоем.

    Вот такой продукт, в виде ЛВТС, на рынке отсутствует. http://www.сайт/conferences/43027/
    Хотелось бы вернутся в теме к реактивной авиации. Вариант ИЛ-112 не только перспективный ВТА ДЛЯ ЭКСПОРТА, так как просто нет предложений джетов в таком весе, а турбопропы медлительны, низко летают и демаскируют себя шумом винтов.
    Вариант ДЖЕТА ИЛ-112 , как пассажирский, хотя и менее эффективен, чем чисто пассажирский самолёт, но в сравнении с http://www.privatejetcharter.com/images/.../Dornier-328-Jet-large.jpg
    однозначно выигрывает в эффективности, из-за намного большей вместимости при практически сопоставимом расходе топлива, собранный в Индии будет ещё и дешевле. Dornier328Jet пользовался спросом и эксплуатанты могут стать стартовыми заказчиками. Внешний вид высокоплана идентичен Dornier328Jet, только априори немного крупнее.
    Доработанное шасси в сочетании с прямым крылом позволит летать с любых аэродромов, а двигатели с тягой до 5 тонн, взлетать в любых условиях и лететь на одном двигателе над любым высокогорьем.

    Однако из-за особенности рампового фюзеляжа - просто так рассадить пассажиров можно только с минимальным комфортом и всё равно необходимы значительные изменения в конструкции или некий конвертируемый грузопассажирский вариант, но с низкой эффективностью.. Поэтому нужен полноценный пассажирский салон на 70-80 паксов, тяга двигателей Silvercrest® позволяет. В основе фюзеляж Ил-112В, но для блоков кресел три плюс два.

    Так как всё равно вынужденно для пассажирской версии более комфортабельный салон, то длина можнет быть увеличена, вплоть до 100 паксов в уплотнённой. Естественно на ближнемагистральных маршрутах.

    Но основное это двигатели. Ан-72\74 до сих пор смотрится в этом смысле привлекательно.
    Если бы не размеры грузовой кабины. Трезвые мысли по этому поводу были, но почему то перекочевали на турбопроп, которому и так не хватало тяги, в отличие от Ан-72\74.
    http://i1083.photobucket.com/albums/j394/atez72/An140T.jpg

    У Ан-72\74 с увеличенными габаритами грузовой были определённые шансы быть лучше Спартана.
    Но пошли путём Ан-178 - а это совсем другая история.

    Силовая установка Dassault Falcon 5X представлена двумя трубовентиляторными двигателями Snecma Silvercrest SC-1D, позволяющими развивать воздушному судну тягу в 50,9 кН каждый, хотя, первоначально предполагалось установить на самолёт двигатели Rolls-Royce RB282, однако их более высокая стоимость и дорогостоящее обслуживание вероятней всего привели бы к удорожанию самого самолёта.


    Компания Cessna Aircraft (входит в Textron) в рамках NBAA-2016 сообщила журналистам, что определилась с компанией, которая будет поставлять двигатели для нового бизнес-джета Citation Hemisphere. Выбор пал на Safran Silvercrest, который, по мнению производителя, станет оптимальным вариантом для новой модели, прежде всего по топливным показателям (Silvercrest потребляет до 15% меньше топлива, прим. BizavNews). «Несмотря на всем известные задержки, мы уверены, что получим один из самых современных двигателей для деловой авиации в срок», - сообщили в компании.

    Напомним, что компания Safran подтвердила, что сейчас идет процесс пересмотра графика опытно-конструкторских работ на двигателе Silvercrest, предназначенного для деловых самолетов. Двигателестроитель рассчитывает получить полностью переработанный силовой агрегат в следующем году. Главный исполнительный директор компании Филипп Петитколен, сказал, что необходимо пройти три фазы для «восстановления» программы. Во-первых, производитель должен был «понять проблему» и определить отдельные вопросы, которые не были учтены в спецификации. В результате этой работы к концу 2015 года конструкция двигателя была заморожена и теперь Safran перешел к фазе проверки расчетов, которая в настоящее время практически завершена.

    Первый опытный двигатель, который получит необходимые изменения, должен быть в полностью собран к концу ноября. Летные испытания на борту летающей лаборатории компании Snecma – модифицированном Gulfstream GII – должны начаться в 2017 году, а сертификат планируется получить в 2018 году. По словам Филиппа Петитколена, никаких изменений в графике нет и все находится под контролем.

    Тем не менее, Dassault уже пришлось отложить ввод в строй бизнес-джета Falcon 5X из-за проблем именно с этой силовой установкой. СМИ рассказывали о нескольких проблемах, включая деформацию кожуха силовой установки, обнаруженную во время высокотемпературных испытаний. Такая проблема могла привести к тому, что производительность двигателя окажется ниже той, которая была обещана производителю Falcon 5X. В декабре прошлого года на заводе Dassault в Бордо-Мериньяк были выполнены первые пробежки и скоростное руление первого прототипа Falcon 5X. Однако сейчас французский производитель планирует первый полет 5Х на 2017 год, а первую поставку – не ранее 2020 года.

    Как отмечают в Safran, Silvercrest использует самые продвинутые технологии, являющиеся результатом разработок Snecma, и имеет непревзойденные технические характеристики по показателям эффективности, надежности и экологичности на рынке деловой авиации: снижение потребления топлива и выбросов CO2 на 15 % по сравнению с используемыми в настоящее время двигателями, запас по выбросу оксидов азота (NOx) до 50 % согласно стандарту CAEP/6 Международной организации гражданской авиации, а также уровень шума, соответствующий будущему стандарту по шуму stage14, позволяющий снизить вдвое неблагоприятное воздействие самолета на земле.

    К тому же двигатель Silvercrest имеет интегрированную систему мониторинга в режиме реального времени ForeVision, разработанную Snecma и впервые предложенную для самолетов бизнес-класса. ForeVision постоянно контролирует параметры функционирования двигателя и в случае аномалии немедленно посылает данные на сервер Snecma, где они анализируются инженерами с помощью экспертных систем. В случае необходимости специалисты могут предупредить оператора и рекомендовать ему выполнить требуемые действия, начиная от профилактических действий и заканчивая вызовом команды специалистов по техобслуживанию.

    «Технология двигателя Silvercrest, являющаяся результатом опытных разработок Snecma в области турбореактивных двигателей для гражданских и военных самолетов, позволила нам достичь амбициозных технических показателей».

    Основная мысль троллей - как же обойтись без КБ Антонова.

    В том то и дело что КБ Антонова когда Главным конструктором был Антонов и было КБ Антонова, а сейчас надо расшифровывать Как Бы Антонова.

    Пример Антонов создал ЛВТС Ан-72, безусловно идеальная замена Ан-26, и если бы не известные события, то в итоге заменил бы их все.
    http://svpressa.ru/post/article/96819/
    Еще одно важнейшее требование, предъявленное заказчиком конструкторам Ан-72, заключалось в способности самолета садиться и взлетать не просто с грунтовых полос, а с полос, размокших от переизбытка влаги и имеющих значительные неровности.

    На решение этой задачи было потрачено не только значительное время, но и изрядные финансовые средства. Было рассмотрено более 30 вариантов шасси. Прорабатывался даже такой экзотический вариант, как шасси на воздушной подушке. И его не только просчитали, но и испытали на практике. На базе Ан-14 был построен летающий стенд, на котором обкатывалось это самое «воздушное шасси». Его вездеходность оказалась прекрасной. Но при этом значительно усложнялась конструкция самолета, и снижались аэродинамические показатели. Также шасси такого типа имело крайне низкий ресурс, что для «фронтового работяги» было неприемлемо.

    В конечном итоге остановились на обычном убирающемся шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Такая конструкция позволяла преодолевать бугры высотой до 35 сантиметров. С целью повышения безопасности основные стойки шасси не имели замков убранного положения, поскольку во время взлета с мокрой полосы они могут забиваться грязью, что чревато их отказом при посадке. Но при этом конструкторами была введена избыточность для повышения надежности: при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.
    Во время испытаний все пилоты сошлись во мнении, что полет на Ан-72 - «это одно удовольствие». Он прост в пилотировании, кабина сделана с точки зрения эргономики на высшем уровне. И даже уровень шума невысокий. Комиссию впечатлили низкие взлетно-посадочные скорости - до 165 км/ч. При нормальной нагрузке в 5000 кг длина разбега была 450 м, а пробега - 350 м. Но в ЛТХ эти показатели увеличили, исходя из максимального взлетного веса и уровня подготовки среднестатистического пилота. В перегрузочном варианте самолет был способен поднимать до 10000 кг груза. Ан-72 мог взлетать с одним работающим двигателем.
    http://svpressa.ru/p/96/968/96819/l-96819.jpg

    Но речь именно о двух моментах. Казалось бы это идеальный вариант для саудитов. Именно из-за пыли. А380 несмотря на то что летает исключительно с ИВПП, в условиях Аравийского полуострова имеет пониженный ресурс двигателя, пыль та же.

    А если эксплуатировать ЛА с ГВПП то ресурс упадёт многократно, у Ан-72 есть как раз плюс высокоподнятые двигатели. Так вместо этого зачем то предложен турбопроп с воздухозаборниками ниже базовой модели. Причём на режимах расход топлива всё равно 1200 кг в час.

    Саудитам джет Ан-72 был бы привлекательнее, двигатели можно намного более тяговитые, или последний вариант Д436 с тягой до 8200 кг, и или PW с аналогичной тягой. Фейслифтинг и авионика.

    И меньше пыли, и керосину саудитам не жалко.

    Нет КакБы Антонова продолжают идти на север.

    Второй вариант развития. Ан-74 это уже пассажирский ваиант.
    При этом всё правильно. Однако расход топлива великоват.
    Так подвесили бы более экономичный вариант, как предлагается в этой теме. Ан-74 вполне сравним по весу с турбопопом. И в итоге был бы возможен тот же вариант что и в теме

    Нет КакБы Антонова затеяли мегапроект который не может летать с любого грунта.

    Поэтому в целях избежания этой системной ошибки и необходимо перейти на РД в конструкции Ил-112. В принципе для военных можно вариант отечественного РД на базе песпективного СМ-100. http://www.aex.ru/news/2016/8/18/158176/

    http://www.aex.ru/docs/3/2016/9/19/2498/

    Нету у пассажирского Ил-112 никаких перспектив - ни у винтового, ни у реактивного. По крайней мере - раньше 2030-х (а к тому времени он уже морально устареет для коммерческой авиации).

    Так и Ил-112В тоже не имеет перспектив
    пока планируют только два опытных борта

    В качестве абсурдной идеи предлагал подвесить на Ил-112В
    SaM146 получится более лёгкий аналог Ан-72
    но легче всего на пару тройку тонн
    что позволит обходиться без Коэнда
    и грузопассажирский на 50 паксов или 6 тонн груза

    Однако вопрос зачем такой рамповый современной армии
    там нужны фронтовые рамповые формата Ил-214
    со сверхвысокой энерговооружённостью
    Пока гоняют Ил-76 их вполне хватает для решения
    оперативно тактических задач

    Так и Ми-382 который полностью заменяет Ан-26
    по всем параметрам
    тоже военные не заказывали им хватает Ми-8

    Поэтому турбопропам в армии не место

    А вот паксовозы для грунта нужны
    однако и Ан-24 великоват
    и Ил-112

    Нужны полегче джеты
    или вертолёты

    пока планируют только два опытных борта
    а по результатам скорей всего откажутся
    ***
    Вот увидите, что "по результатам" закажут серию. Вне зависимости от и самих результатов и нужности серии даже при удовлетворительных результата испытаний. (͡° ͜ʖ ͡°)

    Впервые в нашей стране создается не просто самолет, а «Авиационный комплекс «Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В ».

    Авиастроение, как и другие высокотехнологичные отрасли в последние годы стремительно возрождается, преодолевая последствия кризиса 90-х. В большей мере это касается военной сферы, тем более что наличие того или иного вида вооружений уже само по себе является фактором влияния. Речь идёт не только о боевой, но и о военной технике в целом.

    Одним из таких примеров является разработка Ил-112В – лёгкого военно-транспортного самолёта нового поколения . Он должен заменить уже довольно устаревшие физически и морально Ан-24 и Ан-26, а ухудшение и фактический разрыв отношений с Украиной только обострило эту проблему.

    Преодолена зависимость от Украины по вертолетным двигателям >>

    Все работы по его созданию выполняет ПАО «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» на основе конструкторской документации ОАО «Ил». Как раз недавно закончился очень важный этап в создании этого самолёта – стыковка агрегатов фюзеляжа. Благодаря отличной технологичности разработок КБ Ильюшина, в том числе высокого уровня проектирования и использования электронных моделей на эту работу ушло около пяти дней.

    Уже до конца 2016 года должна быть выполнена стыковка фюзеляжа с крылом* . Кроме того, одновременно с окончанием агрегатной сборки началось строительство второго ИЛ-112В для ресурсных испытаний. Цифровые технологии позволили распределить работы по изготовлению фюзеляжных панелей, люков и дверей самолёта с предприятием «Авиастар-СП» , которое занимается подготовкой производства и конструкторско-технологической проработкой, что также ускорит работы по созданию самолёта.

    Однако, несмотря на нынешний успех, путь Ил-112И оказался тернистым. Начало его проектирования приходится ещё на первую половину 90-х. Тогда он задумывался исключительно как пассажирский самолёт на 40 мест с двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С. Уже в 1994 году должно было начаться его производство, но не сложилось из-за довольно распространённой в то время причины – отсутствия финансирования.

    Готов подкилевой отсек для третьего самолёта МС21 >>

    В 2004 году проект Ил-112И стал победителем конкурса на разработку лёгкого военно-транспортного самолёта, проводимого Министерством обороны. Первая машина должна была подняться в воздух уже в 2006 году. Казалось бы, что уже всё должно быть хорошо, но нет. Опять же из-за проблем с финансированием осуществление проекта сначала замедлилось, а потом и вовсе сошло на нет. Дальше больше – в 2011 году Минобороны приняло решение вообще отказаться от этого самолёта, отдав предпочтение украинским транспортным Ан-140, которые годятся только для перевозки лёгких грузов и личного состава. Для транспортировки военной техники, а тем более её десантирования эти самолёты не предназначены. Тем не менее, было закуплено целых семь Ан-140, а что касается Ил-112В, то к тому времени не построили даже опытного образца.

    В 2013 году обстановка кардинально изменилась и работы над Ил-112В возобновились. Точнее сказать, всё началось сначала, а именно с продувки макета в аэродинамической трубе. В 2015 году технический проект самолёта был защищён перед заказчиком, в том числе утверждён его облик, состав оборудования и систем, а также свод документации. Тогда же был представлен полноразмерный макет кабины самолёта для оценки эргономики мест пилотов. В том же году была подана заявка одному из ведущих в России разработчиков газотурбинных двигателей ОАО «Климов» на создание для Ил-112В нового турбовинтового двигателя. Кроме того, КРЭТ («Концерн Радиоэлектронные технологии») начал для него разработку бортового комплекса обороны – совершенно новой системы защиты от средств поражения типа «воздух-воздух» и «поверхность-воздух», которая поступит в войска в 2019 году.

    Перспективы Авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина >>

    В задачи Ил-112В, экипаж которого состоит из двух человек, будет входить перевозка и десантирование военной техники, лёгкого вооружения, разнообразных грузов, а также личного состава численностью до 44 человек . Стоит отметить, что самолёт не будет экспортироваться из-за установки на его борту засекреченных электронных систем, в том числе систем связи. В перспективе для гражданской авиации создадут модификацию Ил-112Т с обычной авионикой, которую и можно будет продавать за рубеж.

    При максимальной загрузке в 6 тонн дальность полёта Ил-112В составляет около 1000 км, что позволит ему выполнять задачи в пределах военных округов. Крейсерская скорость составляет 480, а максимальная 550 км/ч. Самолёт выполнен по нормальной аэродинамической схеме, имеет высокорасположенное прямое крыло и Т-образное хвостовое оперение.

    Для Ил-112В санкт-петербургским предприятием ОДК АО «Климов» разработан турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ ** . В составе силовой установки он работает совместно с воздушным винтом АВ‑112 разработки НПП «Аэросила», обладающим большей производительностью и позволяющим увеличить лобовую тягу силовой установки. Одной из особенностей ТВ7‑117СТ является то, что система автоматического управления РСВ-34С разработки «ОДК – Климов» управляет не только двигателем, но и воздушным винтом, т.е. всей силовой установкой самолета в целом. Такое совместное управление позволяет максимально полно использовать потенциал характеристик двигателя и винта и в целом повысить эффективность силовой установки.

    В двигатель ТВ7-117СТ, расширяющий семейство двигателей ТВ7-117, заложены передовые технические и конструктивные решения, в сравнении с зарубежными аналогами он обладает конкурентоспособными техническими характеристиками и эксплуатационными параметрами. Мощность на максимальном взлетном режиме составляет 3 000 л.с., на повышенном чрезвычайном режиме – 3 600 л.с. Применяемый на ТВ7-117СТ воздушный винт АВ-112 обладает большей производительностью и позволяет увеличить лобовую тягу силовой установки. В сентябре 2016 года на АО «Климов» стартовали стендовые испытания ТВ7-117СТ. Серийно двигатель будет изготавливаться в расширенной кооперации предприятий ОДК, в которую включены, в частности, АО «Климов», АО «ММП им. В.В. Чернышева» и АО «НПЦ газотурбостроения «Салют».

    Модульная конструкция двух расположенных на крыле турбовинтовых двигателей ТВ7-117СТ суммарной мощностью 5600 л. с. позволяет значительно снизить затраты и время на их обслуживание и ремонт. Также рассматривается возможность установки на Ил-112В двигателей и большей мощности. Кроме того топливная эффективность Ил-112В превосходит этот параметр у Ан-26 почти в два с половиной раза.

    Минпромторг, ОАК и ОДК приняли совместное решение о том, что турбовинтовой двигатель ТВ7‑117СТ будет применяться не только на Ил‑112В, но и на региональном пассажирском самолете Ил‑114‑300 (в модифицированной версии ТВ7‑117СТ‑01) вместо ранее планировавшегося менее мощного ТВ7‑117СМ. При этом ОДК готова обеспечить первый полет и начало летных испытаний Ил‑114‑300 с уже освоенными в производстве двигателями ТВ7‑117СМ.

    Фюзеляж самолёта герметизирован и снабжён рампой для погрузки габаритных и тяжёлых грузов, а объём транспортного отсека больше, чем у Ан-26 или Ан-32 . Трёхопорное шасси позволит Ил-112В садиться и взлетать с небольших малооборудованных аэродромов с различным покрытием, в том числе бетонированным или грунтовым. Самолёт также сможет в автоматическом режиме заходить на посадку на аэродромы по минимуму II категории ИКАО. На радиотехнически необорудованные или слабооборудованные аэродромы будет предусмотрен только ручной заход.

    Крепче стали: инновационная технология по остеклению самолетов Т-50 >>

    Директор программы Ил-112В ОАО "Ил" Дмитрий Савельев, заявил что, планируется планер самолета состыковать к концу февраля, затем навеска двигателя, систем и оборудования. График производства легкого транспортника Ил-112 предусматривает подъем самолета в воздух не позднее 30 июня 2017 года.

    Савельев заметил, что контракт с МО России на поставку серийных самолетов, включая первые два из установочной партии, прорабатывается, его планируется подписать уже в текущем году. В производстве Ил-112В в кооперации с ВАСО участвует 54 предприятия-смежника, заключено свыше 80 договоров. Самолет практически полностью сделан из российских комплектующих.

    Есть расчет на создание транспортной модификации самолета - Ил-112Т , в которой авионика стандартна - "без секретов", поэтому машина, как ожидается, будет поставляться российским и зарубежным авиакомпаниям. И к ней, по словам Дмитрия Савельева, уже проявляют серьезный интерес отечественные перевозчики, общий спрос доходит до ста единиц, включая потребности ВКС. Однако и тема поставок военной версии легкого российского транспортника за рубеж окончательно не закрыта. Во время недавнего визита на ВАСО курирующий оборонную промышленность вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что на Ил-112В обратило внимание военное ведомство Индии.

    * 2 февраля 2017 года первый опытный образец легкого военно-транспортного самолета Ил-112В поступил в цех окончательной сборки. Специалисты ПАО ВАСО завершили важный этап производственного цикла по созданию самолета – стыковку крыла с фюзеляжем .

    Крыло Ил-112В представляет собой монолитную конструкцию, что является уникальной особенность нового легкого транспортника. Вместо 2-ух отдельных консолей, соединенных с центропланом, цельное крыло Ил-112В крепится сверху на фюзеляж с помощью силовых элементов и специальных креплений. Это конструкторское решение позволит облегчить вес воздушного судна, что сделает самолет экономически эффективным в эксплуатации.

    Работы по проекту Ил-112В ведутся согласно госконтракту на проведение ОКР по созданию легкого военно-транспортного самолета заключенному между МО России и ОАО «Ил». На нем будут монтироваться новые системы, которые применены, например, на модернизированном тяжелом транспортнике Ил-76МД-90А.

    Самолет Ил-112В создается в «цифре» в соответствии с современными стандартами в авиастроении, что сокращает сроки реализации проекта. Впервые на производстве используется ноу-хау - 3D-терминалы, с помощью которых можно рассмотреть конфигурацию любой детали и этапы технологического цикла , как при проектировании, так и в процессе производства. В дальнейшем использование цифрового проектирования будет способствовать повышению эффективности послепродажного и сервисного обслуживания самолетов. Производственные мощности ВАСО позволяют собирать от восьми до двенадцати Ил-112 в год в зависимости от объемов заказа.

    ** 5 апреля 2017 года расширенная кооперация ОДК - АО "Климов", АО "НПЦ газотурбостроения "Салют" и АО "ММП имени В. В. Чернышева" поставила ПАО «ВАСО» две силовые установки ТВ7-117СТ для оснащения находящегося в процессе сборки первого опытного образца российского легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Основные детали и сборочные единицы для этих двигателей изготовлены на ММП имени В.В. Чернышева. Специалисты ОДК обеспечат сопровождение эксплуатации силовых установок в процессе монтажа на самолет, а также наземных и летно-конструкторских испытаний. Двигатели ТВ7-117СТ собраны полностью из российских деталей, узлов и комплектующих.

    15 апреля 2017 года в ходе рабочей поездки на предприятия Воронежской области вице-премьер Дмитрий Рогозин посетил Воронежский механический завод и КБ «Химавтоматика», где осмотрел площадки, на которых производятся двигатели, а также проинспектировал авиазавод ВАСО, на котором заслушал доклад о ходе работ по созданию Ил-112В.

    Планировалось, что первый полёт новый ЛВТС Ил-112В должен совершить не позже 1 июля 2017 года. Но, по всей видимости, эти сроки будут сорваны. По словам Президента ОАК Юрия Слюсаря , первый полёт Ил-112В планируется до конца 2017 года.

    Расчетные технические характеристики Ил-112В

    Геометрические характеристики
    Длина, м 24,15
    Высота, м 8,89
    Размах крыла, м 27,6

    Площадь крыла (трапеция), м²

    Диаметр фюзеляжа, м
    Характеристики силовой установки
    Количество x тип двигателя 2хТВД
    Двигатель
    Максимальная мощность двигателя, л.с. 3 500
    Массовые характеристики
    Максимальная взлетная масса, т 21
    Максимальная полезная нагрузка, т 5
    Емкость топливных баков, л 7 200
    Летно-технические характеристики
    Крейсерская скорость, км/ч 450-500
    Максимальная высота полета, м до 7 600
    Дальность полета с полезной нагрузкой 3,5т, км 2 400

    Потребная длина ВПП, м