Ныряющие катера компании «Innespace Productions. Ныряющий катер-акула поступает в продажу Подводный гидроцикл

История этого уникального во всех отношениях проектного эксперимента восходит к тем временам, когда указания высшего руководства воспринимались как истина в последней инстанции и служили руководством к действию. Именно поэтому столь трудно согласовывавшийся проект продолжал упорно разрабатываться судостроительными конструкторскими бюро и их контрагентами.

Идею подал лично Генеральный секретарь Никита Сергеевич Хрущев. Осматривая как-то на военно-морской базе в Балаклаве быстроходные катера проектов ЦКБ-19 и ЦКБ-5 и наблюдая базировавшиеся там же подводные лодки, он высказал мысль, что с целью обеспечения скрытности действий флота, что особенно важно в условиях атомном войны (а она тогда считалась вполне реальной), надо стремиться «погрузить» флот под воду, и предложил для начала «погрузить» под воду ракетный катер. По его словам выходило, что как бы это было здорово, если из-под воды перед врагом появятся ракетные корабли, нанесут удар и оторвутся от преследования на огромной скорости, используя подводные крылья или столь же эффектно снова исчезнут под водой.

Разработка проекта 1231 малого погружающегося ракетного корабля была поручена ЦКБ-19 Государственного комитета Совета Министров СССР по судостроению. Главным конструктором назначили начальника бюро Игоря Костецкого. Под разработку проекта ЦКБ-19 был передан Ленинградский Морской завод как опытная и строительная база ЦКБ. Немаловажную роль проект сыграл в организационном объединении конструкторских сил ЦКБ-19 и ЦКБ-5 в одно бюро, впоследствии получившего наименование Центральное морское конструкторское бюро «Алмаз». В связи с объединением двух КБ главным конструктором проекта 1231 стал начальник ЦКБ-5 Евгений Юхнин.

Проектирование столь необычного корабля представляло трудную задачу, о чем свидетельствует как сам ход работ, так и большое количество промежуточных стадий проектирования, закончившихся техническим проектом опытного корабля и макетированием основных помещений. Совмещение противоречивых требований, предъявляемых к надводным кораблям и подводным лодкам, в одном объекте потребовало от проектантов большой изобретательности и значительных усилий. К сказанному следует добавить, что проектирование велось в катерном конструкторском бюро, специалисты которого вынуждены были осваивать и методы проектирования подводных лодок.

Ключевым в проектировании любого военного корабля является предполагаемая тактика его боевого использования. К сожалению, нельзя сказать, что тактика использования погружающегося ракетоносца была изначально всесторонне проработана с учетом возможных действий предполагаемого противника и что ТТЗ на проектирование ракетоносца было достаточно обоснованным. Более тщательное рассмотрение этой тактики на основе полученных при проектировании технических характеристик, состава и возможностей вооружения показало, что потери кораблей этого проекта в боевых условиях не будут ниже потерь быстроходных ракетных катеров, находившихся в то время на вооружении ВМФ. При этом ввиду высокой стоимости погружающихся ракетоносцев по сравнению с обычными военно-экономический эффект от их применения представлялся сомнительным.

В соответствии с тактико-техническим заданием корабль проекта 1231 предназначался для нанесения внезапных ракетных ударов по боевым кораблям и транспортам в узкостях, на подходах к военно-морским базам и портам противника, участия в обороне побережья, районов базирования флота и приморских флангов сухопутных войск, в отражении высадки десантов и нарушении морских коммуникаций противника, а также для несения гидроакустического и радиолокационного дозора в местах рассредоточенного базирования флота. Предполагалось, что при решении указанных задач группа подобных кораблей должна была развертываться в заданном районе и длительное время находиться в погруженном положении на позиции ожидания или сближаться с противником также в подводном положении, поддерживая контакт с ним гидроакустическими средствами. Сблизившись, ракетоносцы всплывали, на большой скорости выходили на рубеж ракетного залпа, выпускали ракеты, затем снова погружались или отрывались от противника с максимальной скоростью в надводном положении. Нахождение ракетоносцев в погруженном положении и большая скорость хода при атаке должны были уменьшить время их нахождения под огневым воздействием противника, в том числе средств воздушного нападения.

Для решения поставленной задачи в процессе проектирования корабля рассмотрели большое количество технических решений по всем основным конструктивным узлам. Вооружение было кардинально усилено по отношению к первоначально заданному (2 крылатые ракеты). То же можно сказать о радиолокационных и гидроакустических средствах. Эти меры, по оценкам, вдвое сократили бы потери кораблей этого проекта при решении боевых задач.

Вооружение состояло из четырех крылатых ракет П-25 с дальностью стрельбы 40 км, расположенных в одиночных, ненаводящихся, неамортизированных пусковых установках контейнерного типа, поставленных под постоянным углом наклона к горизонту, с дистанционным управлением с единого пульта, расположенного в центральном посту корабля. Пусковые установки находились вне прочного корпуса и были герметизированы на давление максимальной глубины погружения.

Разработка противокорабельной крылатой ракеты П-25 (комплекса 4К70) велась в ОКБ-52 с 1960 года. Конструктивно она представляла собой «уменьшенную версию» ПКР «Аметист» того же КБ и с более простым стартовым агрегатом, предназначенную для вооружения катеров. На ракете планировалась установка радиолокационной или тепловой ГСН.

Серийная радиолокационная станция «Рангоут-1231» обеспечивала обнаружение и определение координат цели на дальности 25–28 км. Гидроакустическая станция «Хариус» в подводном положении без хода позволяла обнаруживать противника на расстоянии 60-120 км. Каких-либо средств самообороны, в том числе защиты от воздушного нападения, корабль не имел.

Надо отметить, что для эффективного использования корабля дальности действия ракет и РЛС были недостаточны, так же как и эффективность работы ГАС при движении. Отсутствие средств самообороны значительно повышало вероятность потери кораблей. Эффективность снижалась также малой скоростью и дальностью подводного хода и в режиме РДП (работа дизелей под водой). Кроме того, глубина погружения была явно недостаточной для успешной его защиты от средств ПЛО.

При проектировании корабля неоднократно варьировались общее расположение, число водонепроницаемых отсеков, их геометрические формы (в частности, рассматривались варианты размещения помещений в изолированных контейнерах, сообщение между которыми было возможно только в надводном положении, отсеки в виде горизонтальной «восьмерки» и т.д.). Наконец остановились на двухотсечном варианте в прочном корпусе. В носовом отсеке располагались центральный пост, помещение электроэнергетики, посты радиста и акустика, аккумуляторная яма и агрегаты. Из этого отсека осуществлялось все управление кораблем, двигателями, оружием, радиотехническими средствами и т.д. Во втором отсеке размещались главные и электродвигатели, дизель-генератор, насосы гидравлики и т.д. В надстройке в отдельном прочном контейнере находился жилой отсек со спальными местами на 6 человек, камбузом и запасами воды и провизии. Жилой отсек предусматривалось также использовать для спасения личного состава из подводного положения. При его повреждении спасение было возможно также из центрального поста (спасение предполагалось способом свободного всплытия или по буйрепу). В надстройке располагалась проницаемая ходовая рубка, шахты воздухозабора и газовыхлопа, антенны.

С начала проектирования корабля в качестве основного способа обеспечения высокой скорости хода в надводном положении был принят принцип движения на подводных крыльях. Исследовались различные комбинации подводных крыльев и форм корпуса: от остроскулых глиссирующих до лодочных. Отработка формы корпуса и схемы подводных крыльев проходила испытаниями моделей в опытовом бассейне, на озере и в аэродинамических трубах. Трудоемкий процесс оптимизации гидродинамической компоновки завершился представлением в техническом проекте трех вариантов его технического облика: с двумя подводными крыльями, с одним носовым крылом и вообще без подводных крыльев. Варианты значительно отличались главными размерениями, водоизмещением и скоростями надводного хода. Другие основные технические показатели оказались примерно равными. Наиболее приемлемым для дальнейшей разработки представлялся вариант с одним носовым крылом. Несмотря на меньшую скорость хода, характеристики балансировки и управляемости в подводном положении были лучше, чем у более скоростного варианта с двумя подводными крыльями (особенность крылатых вариантов – осуществление балансировки и управляемости корабля в вертикальной плоскости в подводном положении поворотом всего носового крыла по углу атаки).

В качестве главных двигателей на различных стадиях проекта рассматривались газовые турбины, имеющие большие агрегатные мощности, и дизели различного типа и количества, не требовавшие больших воздухоприемных шахт и обладающие меньшими габаритами. Принятый для технического проекта дизель М507 представлял собой агрегат из двух серийно освоенных дизелей М504. Для быстрого всплытия корабля предусматривалась возможность продувания цистерн главного балласта выхлопными газами этих двигателей.

При проектировании было выполнено большое количество поисковых проработок с целью изыскания оптимальной схемы передачи мощности к движителям при ходе под водой и в режиме РДП, в том числе с обратимой электрической машиной «генератор-электродвигатель», с третьим валом, угловыми редукторами, гидравлическими передачами, насосами и гидромоторами. Окончательно была выбрана двухзальная установка с дизелями надводного хода и гребными электродвигателями для подводного хода.

Энергетическая установка оказалась весьма сложной и включала большое количество механизмов и устройств. Одних только исполнительных механизмов системы дистанционного автоматического управления насчитывалось около 80 (с соответствующей сетью коммуникаций). Тем не менее, использование автоматического управления позволило, в частности, управлять энергетикой корабля из центрального поста без нахождения личного состава в моторном отделении.

Наружный корпус предусматривался целиком сварным, с использованием прессованных профилей и панелей. Прочный корпус по техническому проекту представлял собой три цилиндрические оболочки. Причем средняя часть корпуса отличалась от правильного цилиндра обычных подводных лодок и являла собой сопряжение нескольких наклонных корпусов.

В качестве материала для наружного и прочного корпусов рассматривались различные алюминиево-магниевые сплавы и высокопрочные стали, для крыльев – титан и сталь. Для корпуса окончательно выбрали сплав АМг-61, для крыльев – титан. Прочный корпус корабля был рассчитан на выдерживание нагрузок при взрыве атомной бомбы в радиусе около 2 км (по ряду других систем и оборудованию – 4 км).

Весьма сложными оказались системы корабля. Так, жизненно важная система погружения и всплытия включала 29 клапанов вентиляции и 54 кингстона. Но запас воздуха высокого давления представлялся недостаточным для всплытия аварийного корабля.

Характеризуя проект в целом, необходимо отметить, что в нем был найден ряд новых технических решений, в частности: комбинированные обводы корпуса для обеспечения ходовых качеств в надводном положении и стабилизации движения в подводном; применение для корпуса алюминиево-магниевого сплава (причем с толщинами до 40 мм), а для крыльев – титана; необычное конструктивное оформление прочного корпуса; использование новых, еще не отработанных дизелей и серебряно-цинковых аккумуляторов; применение в большом объеме автоматики управления кораблем и оборудованием и расположение исполнительных механизмов и отдельных элементов автоматики управления крыльями, рулями, кингстонами и вентиляционными клапанами балластных цистерн вне прочного корпуса; создание облегченной и малогабаритной забортной арматуры.

Наряду с этим пришлось пойти на важные отступления от установившейся практики и норм проектирования в кораблестроении, в том числе на затеснение общего расположения, отсутствие доступа к некоторым важным устройствам, отказ от мероприятий по защите корабля и от резервирования источника электроэнергии, дублирования некоторых элементов энергетической установки и корабельных систем (в том числе приводов систем всплытия и погружения), на перегрузку главных двигателей при выходе корабля на крылья, на ограниченные запасы остойчивости и водоизмещения, и ряд других отступлений. Ограничения по размерам и водоизмещению обусловили применение ряда малогабаритных и облегченных образцов механизмов и оборудования, специальных систем и устройств, которые еще не были освоены промышленностью.

Сложность и новизна создания погружающегося ракетоносца и в дальнейшем предопределяла огромный объем проектных и опытно-конструкторских работ, включая исследования гидродинамических характеристик корабля, опытную проверку корпусных и крыльевых конструкций, разработку новых механизмов, арматуры и другого оборудования, стендовую отработку главных двигателей и механизмов передачи, автоматики и систем и т.д. (список выявленных к окончанию техпроекта необходимых работ составлял около 120 позиций).

Углубление процесса проектирования приводило к постоянному возрастанию массы корабля, росту мощности энергоустановки и т.п. Было очевидно, что дальнейшая разработка проекта также будет неизбежно сопровождаться увеличением водоизмещения и, следовательно, уменьшением скорости хода – характеристики, определявшей наряду со скрытностью сам смысл создания корабля.

Проектирование ракетоносца началось в январе 1959 года и продолжалось до конца 1964 года, когда уход Н.С. Хрущева с политической сцены автоматически положил конец работам, которые вряд ли могли привести к реальному успеху, несмотря на всю самоотверженность конструкторов

ПЕРВОЙ БЫЛА «БЛОХА»

Не Никита Сергеевич Хрущев был автором идеи создания боевых ныряющих катеров. Первым проект такого корабля предложил Валериан Бжезинский (1894-1985). В 1937 году этот крупный военно-морской деятель и конструктор попал в «шарашку» – Особое техническое бюро НКВД при заводе № 196 в Ленинграде. Там под его руководством к 1939 году был создан проект погружающегося торпедного катера М-400 «Блоха».

Согласно проекту, корабль при надводном водоизмещении 35,3 т развивал скорость в 33 уз., а под водой – 11 уз. (при водоизмещении – 74 т). Он вооружался двумя 450-мм торпедными аппаратами и пулеметом. Энергетическая установка – два дизеля, в подводном положении работавших по замкнутому циклу. Предполагалось, что подлодка-катер в подводном положении должна была подкрадываться к противнику и поражать его торпедами, затем всплывать и на полной скорости уходить от преследования сил охранения.

«Блоха» была заложена на Заводе им. А. Марти в 1939 году. К началу войны техническая готовность корабля составляла около 60%. В блокадном Ленинграде в 1942 году работы по катеру приостановили, а после полученных от артобстрелов повреждений полностью прекратили и более не возобновляли.

ПРОЕКТНЫЕ ПОИСКИ ПРОДОЛЖАЮТСЯ

Идея создания катеров, способных на какое-то время погружаться под воду, по-прежнему жива. В отечественной и зарубежной печати появляются сообщения о разработке подобного типа судов, правда, не со столь амбициозными техническими характеристиками, как у проекта 1231, и предназначенными для гражданских нужд.

Так, государственное малое предприятие «Дельфин» (Санкт-Петербург) в конце 1990-х разработало проект надводно-подводного катера. Его назначение – быстрая доставка в районы континентального шельфа (в том числе с погружением до 15 м) группы водолазов (до 6 чел.) со снаряжением, оборудованием и инструментом для досмотровых и ремонтных работ. Катер имеет форму корпуса, позволяющую развивать высокую скорость надводного хода (до 32 уз.), и приемлемую управляемость при 2–3 уз. в подводном положении. Основные элементы и характеристики катера: длина – 6,6 м, ширина – 2,2 м, высота наибольшая – 1,3 м, осадка – 0,6 м, водоизмещение полное в надводном/подводном положениях – 4/4,4 т; надводная дальность плавания – 100 миль, подводная – 4-5 миль, мореходность – 4 балла. Два роторно-поршневых двигателя мощностью 2×110 кВт обеспечивают движение в надводном положении с помощью водометов. В носовой части катера имеются две винторулевые колонки для подводного хода.

Санкт-петербургским морским бюро машиностроения «Малахит» был создан проект ныряющей яхты, способной погружаться на глубину до 50-100 м. Ее основные элементы и характеристики: длина – 30, ширина – 5, осадка – 4,8 м, водоизмещение – около 300 т, скорость надводного хода – 8 уз., подводного – 3 уз., экипаж – 4 чел. Шесть пассажиров размещаются в трех комфортабельных каютах, снабженных подводными иллюминаторами (800х800 мм). При соответствующей модификации яхта может использоваться в качестве экскурсионной на 40 человек либо для выполнения научно-исследовательских работ.

Разработала новую модель бионического катера, не только обликом, но и «повадками» напоминающего акулу. Скоростная новинка, названная Seabreacher X, будет изготовлена ограниченным тиражом.

О компании Innespace и её разработках мы . Главное: её двухместные пятиметровые машины с герметичным кокпитом обладают положительной плавучестью, но за счёт работы подводных антикрыльев могут затягивать себя на глубину.

Свои катера прежних версий компания уже отправляла клиентам в целом ряде стран, не считая США, — от Кореи до ОАЭ. Покупателей покорили глубокие виражи, бочки, прыжки и нырки. Также компания не отказалась от давней своей идеи организации гонок на ныряющих катерах, только участники должны купить свой собственный Seabreacher. Теперь дата первых таких соревнований указывается «где-то в нынешнем году».

Новый аппарат с индекcом X (вверху и под заголовком он показан в финальной «зубастой» раскраске) оснащён видеокамерой в спинном плавнике, так что при движении под водой пилот может ориентироваться по картинке на экране. Кроме того, катер оборудован стереосистемой и спутниковой навигацией GPS (фотографии Rupert Thorpe, Innespace).

Если предыдущая модель (она выпускается и сейчас) — Seabreacher J — внешне подражает дельфину, то Seabreacher X — акула. Её разинутая пасть — это иллюминатор под ногами пилота, выполненный из тонированного стекла. «Икс» способен развивать 80 км/ч на поверхности и 40 км/ч под водой. За это следует благодарить 260-сильный мотор (модель J, для сравнения, оснащается движками в 155 либо 215 л.с.).

Как и его предшественники, Seabreacher X может немного выпрыгивать из воды и всячески «резвиться». И, конечно, одна из главных изюминок — способность машины долго двигаться вблизи поверхности под водой, выставив наружу только плавник (через него ДВС получает воздух) и обрушивая волны на прозрачный фонарь кабины. Более того, специальная система предотвращает попадание воды в мотор и его остановку при кратковременных нырках на глубину до 1,8 метра.

На этих снимках показан предшественник «акулы» – «дельфин» Seabreacher J. Кстати, распространённый вопрос: что будет, если я на таком катере нырну слишком глубоко? Всё просто – через секунд двадцать ДВС заглохнет, а поскольку лодка легче воды – она всплывёт.
Интересно также, что запас плавучести корпуса таков, что аппарат не утонет, даже если пилот оставит открытым колпак кабины и салон наполнится водой (а вообще тут есть трюмный насос). И ещё – аппарат рассчитан на работу и в морской, и в речной воде (фотографии Innespace).

Компания сообщает, что ныряющий катер-дельфин J доступен по предварительному заказу. Цены зависят от мощности мотора, вариантов отделки и так далее. Диапазон — $65-85 тысяч. Что до новой «акулы» — её американцы планируют построить в количестве всего 10 экземпляров. Ценник, соответственно, солиднее — $93 500. Что получит клиент за эти деньги, можно увидеть в ролике ниже.

Военные французские разработчики ошарашили мир новым военным кораблем. Революционное представляет собой «погружаемый фрегат» или, как называют его сами конструкторы, «надводную подлодку».

На открывшемся 25 октября в парижском пригороде Ле-Бурже европейском военно-морском салоне EURONAVALE-2010 представлено немало проектов перспективных боевых кораблей ближайшего будущего. Специалисты четко выделяют две тенденции: создание кораблей противоракетной обороны и кораблей, специально спроектированных под базирование беспилотных летательных аппаратов. Среди них есть как обычные надводные корабли, так и весьма футуристические проекты наподобие «погружаемого фрегата» SSX-25, предложенного французским концерном DCNS.

Сами французы называют необычный корабль «надводной подлодкой»: именно так можно перевести на русский язык французское название Sous-marin de surface. Корабль длиной 109 метров имеет полупогруженный подводный корпус, оптимизированный для высоких ходов в надводном положении. Для этого в удлиненном ножевидном корпусе корабля установлены особо мощные газовые турбины, приводящие в движение три водометных движителя, при этом «надводная подлодка» сможет пройти 38-узловым ходом не менее 2000 морских миль.

Турбины и дизели подводного хода расположены на едином основании в массивной палубной надстройке. По прибытии в район боевых действий корабль совершает «нырок», частично превращаясь в субмарину.

При этом воздухозаборники турбин и выхлопные устройства закрываются специальными заслонками, из надстройки выдвигаются «шнорхели» (устройства подводного питания дизелей воздухом), из центральной части корабля – азиподы, а в носу – рули глубины. В погруженном состоянии водоизмещение корабля составляет 4800 тонн, он способен передвигаться со скоростью до 10 узлов.

Для наблюдения за поверхностью при этом может использоваться специальная выдвижная мачта наподобие перископа, снабженная радаром и разного рода оптическими датчиками.

Компания не сообщает, способен ли корабль действовать в полностью погруженном состоянии, то есть без выдвижных устройств для забора атмосферного воздуха, только на электрическом ходу. Компания подчеркивает, что их ныряющий корабль для борьбы с подводными целями не оптимизирован, тем не менее он имеет для самообороны восемь торпед в носовых торпедных аппаратах.

Основное вооружение корабля – 16 универсальных вертикальных пусковых установок для размещения как крылатых (включая противокорабельные), так и зенитных ракет.

Таким образом, в качестве перспективного корабля французские конструкторы предлагают некий гибрид фрегата УРО (высокая скорость, мореходность, мощный ракетный комплекс) и ударной подводной лодки (скрытность, способность атаковать цели из подводного положения). Погруженный корпус обеспечит гибридному кораблю меньшую уязвимость от качки, сделав его стабильной пусковой платформой, а развитая надстройка позволит частично избавиться от такого недостатка ПЛ, как теснота. Более того, погруженный корпус – это еще и меньшая заметность во всех диапазонах и высокая экономичность за счет меньшего сопротивления ходу на границе сред.

Кроме того, как отмечают специалисты, развитая надстройка позволяет размещать в ней различные достаточно комфортные помещения для спецназа и его специфического оборудования – преимущество, которого лишены ПЛ спецназначения. В надстройке, безусловно, может быть устроен и специальный ангар для БПЛА (беспилотный летательный аппарат), особенно привлекательны в этом плане винтокрылые машины с вертикальным взлетом. Такие вертолеты-роботы можно хранить в автоматизированных стеллажах по сторонам ангара с раздвижной крышей, которая будет открываться для выпуска и приема БПЛА.

Очевидно, что в такой конфигурации корабль следует рассматривать, прежде всего, как разведчик, предназначенный для скрытного и длительного сбора информации в любом прибрежном районе, по тем или иным причинам не доступном для космической или авиационной разведки. Другое возможное назначение подобного корабля – расчистка плацдарма для коммандос, скрытные удары по береговым объектам, расчистка пляжей перед прибытием основных десантных сил. Понятно, что наиболее ценен он будет против противника, не располагающего современными средствами противолодочной борьбы.

Не следует думать, что французы изобрели нечто принципиально новое. Ныряющие и полупогружные субмарины известны с позапрошлого века, некоторые такие корабли даже применялись в бою. Так, английские эскадренные лодки класса К времен Первой мировой, оснащенные (из-за отсутствия мощных дизелей) паротурбинными установками, фактически были ныряющими кораблями и в боестолкновениях действовали из полупогруженного положения, надеясь на защиту корпуса толщей воды. Полупогружным судном вполне можно считать и знаменитый «Монитор»: первый самоходный железный винтовой артиллеристский корабль, примененный северянами во время Гражданской войны в США для обстрела Хемплтонского рейда.

Можно припомнить так же германские мини-субмарины типа «Зеехунде» и «Зеетойфель»: первые являли собой попытку создания некоего морского аналога одноместного самолета-истребителя, а вторые – диверсионного судна с возможностью выхода на берег с помощью гусениц.

Различные проекты ныряющих кораблей создавались и в СССР. Таковыми фактически были ранние советские ПЛ типа «Правда». Для достижения большой надводной скорости конструктор Андрей Асафов постарался придать ПЛ обводы эскадренного миноносца – наиболее быстроходного в то время из надводных кораблей. Но для миноносцев характерно отношение длины к ширине и ширины к осадке абсолютно не свойственное ПЛ. В результате в погруженном состоянии корабль плохо управлялся, а высокий запас плавучести крайне замедлял погружение.

Крайне оригинальным выглядел и проект ныряющего торпедного катера 1231 «Дельфин». Идею подал лично Никита Сергеевич Хрущев. Осматривая как-то на военно-морской базе в Балаклаве быстроходные катера проектов ЦКБ-19 и ЦКБ-5 и наблюдая базировавшиеся там же подводные лодки, он высказал мысль, что с целью обеспечения скрытности действий флота, что особенно важно в условиях атомной войны, надо стремиться «погрузить» флот под воду, и предложил для начала «погрузить» ракетный катер.

В соответствии с ТТЗ корабль проекта 1231 предназначался для нанесения внезапных ракетных ударов по боевым кораблям и транспорту в узких местах, на подходах к военно-морским базам и портам противника, участия в обороне побережья, районов базирования флота и приморских флангов сухопутных войск, в отражении высадки десантов и нарушении морских коммуникаций противника, а также для несения гидроакустического и радиолокационного дозора в местах рассредоточенного базирования флота. Предполагалось, что при решении указанных задач группа подобных кораблей должна была развертываться в заданном районе и длительное время находиться в погруженном положении на позиции ожидания или сближаться с противником также в подводном положении, поддерживая контакт с ним гидроакустическими средствами.

Сблизившись, ракетоносцы всплывали, на большой скорости выходили на рубеж ракетного залпа, выпускали ракеты, затем снова погружались или отрывались от противника с максимальной скоростью в надводном положении. Нахождение ракетоносцев в погруженном положении и большая скорость хода при атаке должны были уменьшить время их нахождения под огневым воздействием противника, в том числе средств воздушного нападения.

Проект довольно успешно развивался с 1959 года до отставки Хрущева в 1964 году, когда был заморожен и позже закрыт

Единственное применение, в котором ныряющие корабли себя оправдали, – это скоростные полупогружаемые десантные катера, используемые, например, северокорейскими диверсантами, а с некоторых пор и их иранскими коллегами. Такого же типа суда, но уже «самодельные» используют и колумбийские наркоторговцы для доставки своего товара в США. Это низкосидящие лодки длиной до 25 метров, надводная часть лодок выступает над поверхностью на высоту не более 45 сантиметров, они могут брать на борт до 10 тонн кокаина. Американские военные и правоохранительные органы называют их самоходными полупогружными лодками, Self-Propelled Semi-Submersibles (SPSS). Обнаружение таких суденышек крайне затруднено даже для столь хорошо оснащенной службы, как американская Береговая охрана.

Видимо, этим и руководствуются и французские конструкторы: какие-нибудь сомалийские пираты большой полупогружной или ныряющий корабль, скорее всего, действительно не заметят. Но вот стоит ли овчинка выделки? Не получится ли так, что корабль такого класса окажется дороже, чем фрегат и подлодка вместе взятые, а по эффективности – хуже, чем каждый по отдельности? Понятно, что в настоящий момент никто не сможет ответить на этот вопрос, но все-таки кажется, что будущее за менее экзотическими кораблями.

Изобретение относится к водолазной технике, в частности к аппаратам, предназначенным для передвижения и жизнеобеспечения водолазов, для подводного туризма или обеспечения подводных работ. Подводный гидроцикл содержит открытый корпус с сиденьем, штурвал, руль, открытый снизу воздушный купол, источник электропитания, герметичные маршевый электродвигатель и электродвигатель глубины. Воздушный купол жестко закреплен к корпусу над сиденьем и содержит герметичное окно (окна), закрытое прозрачным плоским материалом. Окно снабжено средством обдува с внутренней стороны. Воздушный купол через понижающий редуктор гидравлически связан с баллоном со сжатым воздухом. Электродвигатели снабжены средством создания внутри них избыточного давления воздуха. Предусмотрены балластная камера, два движителя водометного типа: маршевого внутри задней части корпуса и движителя глубины внутри передней нижней части корпуса. Источник электропитания может быть герметичным или не герметичным. В последнем случае он помещен в воздушную камеру, непрерывно снабжаемую небольшим потоком воздуха под давлением. На штурвале закреплены органы управления и индикации. Достигается снижение искажений при наблюдении за подводной обстановкой, обеспечивается «зависание» на заданной глубине, повышается надежность герметичных узлов. 24 з.п. ф-лы, 6 ил.

Рисунки к патенту РФ 2370409

Изобретение относится к водолазной технике, в частности к аппаратам для передвижения и жизнеобеспечения водолазов, предназначенным для подводного туризма или обеспечения подводных работ.

Среди подводных транспортных средств известен, например, буксировщик водолазов (а.с. СССР № 1819793, МПК 5 B63C 11/00, 1993 г. ), содержащий электродвигатель с источником энергии, движитель, размещенный в кольцевой насадке, и рукоятки управления, закрепленные снаружи корпуса. При этом насадка выполнена в виде герметичного полого корпуса. Известен также буксировщик водолаза (патент РФ № 2154591 на изобретение, МПК 7 B63C 11/02, 2000 г. ), содержащий корпус с двигательно-движительной установкой, переключатель режимов ее работы и штангу с закрепленным на ее свободном конце устройством для передачи управляющего усилия водолаза. При этом штанга установлена в диаметральной плоскости буксировщика в направлении продольной оси двигательно-движительной установки и жестко соединена с корпусом. Устройство для передачи управляющего усилия водолаза выполнено либо в виде бампера-поручня, вынесенного перед штангой, а переключатель режимов работы двигательно-движительной установки размещен на свободном конце штанги.

Недостатком указанных буксировщиков является отсутствие системы жизнеобеспечения водолаза, что приводит к необходимости дополнительного использования, например акваланга, для жизнеобеспечения водолаза. Другим недостатком указанных буксировщиков является его конструкция, предусматривающая горизонтальное, как правило, спиной вверх, размещение водолаза. Такое положение не является комфортным, так как приводит к постоянной нагрузке групп мышц шеи и, как следствие, повышенной утомляемости водолаза.

Известно подводно-надводное транспортное средство проницаемого типа (патент РФ № 2191135 на изобретение, МПК 7 B63C 11/46, 2002 г. ), содержащее корпус с днищем и отсеком для экипажа, имеющим по меньшей мере два отверстия для входа и выхода экипажа, силовую установку, содержащую по меньшей мере один двигатель, воздушную систему, балластную систему, систему управления, систему обеспечения плавучести в надводном положении и механизм перемещения двигателей силовой установки по вертикали. Днище имеет форму днища надводного транспортного средства. Система обеспечения плавучести содержит расположенный в днище по меньшей мере один воздушный бак, соединенный с воздушной системой через по меньшей мере одно средство для подачи воздуха и по меньшей мере одно средство для выпуска воздуха и имеющий по меньшей мере одно отверстие для впуска и выпуска забортной воды.

Известно также транспортное средство подводника (патент РФ № 2081781 на изобретение, МПК 6 B63C 11/46, F63B 35/12, 1997 г. ), содержащее корпус сигарообразной формы с полостью для приема балластной воды, внутри которого размещены аккумулятор, электродвигатель, приводящий в действие гребной винт, причем на наружной части корпуса размещены пульт управления и кран для приема воды в упомянутую полость. Транспортное средство подводника имеет также насос для откачки воды из упомянутой полости, руль горизонтального поворота и седло для подводника.

Недостатком указанных транспортных средств является необходимость использования дыхательной маски, входящей в состав акваланга, для жизнеобеспечения водолаза (подводника). Использование указанной маски для дыхания не является естественным для человека, требует от водолаза определенных навыков, полученных в ходе предварительной подготовки.

Указанный недостаток устранен в подводном аппарате производства ScubaDoo Malaysia Pty Ltd, 1 Rothcote Court Andrews Qld, Australia 4220, http://scuba-doo.com.au . Подводный аппарат содержит открытый корпус с сиденьем для водолаза, воздушный купол для размещения головы и плеч водолаза, снабженный сферическим иллюминатором. Полость воздушного купола соединена воздухопроводом с надводным плотом, содержащим компрессор для подачи воздуха в купол. В корпусе под сиденьем водолаза размещен герметичный источник электропитания, герметичный маршевый электродвигатель с винтом.

Подводный аппарат имеет несколько недостатков:

Выполнение иллюминатора сферической формы приводит к значительным искажениям наблюдаемой через него обстановки;

Конструкция воздушного купола приводит к тому, что при использовании подводного аппарата иллюминатор запотевает;

Конструкция аппарата не позволяет ему неподвижно удерживаться на заданной глубине;

Малейшая разгерметизация двигателя приводит к заполнению его водой, что приводит к его неработоспособности.

Указанный подводный аппарат является по совокупности существенных признаков наиболее близким устройством того же назначения к заявляемому изобретению. Поэтому он принят в качестве прототипа заявляемого изобретения.

Техническим результатом, обеспечиваемым заявляемым подводным гидроциклом, является снижение искажений при визуальном наблюдении за окружающей обстановкой из воздушного купола, обеспечение возможности удерживания гидроцикла на заданной глубине, а также повышение надежности и отказоустойчивости герметичных узлов и агрегатов, составляющих конструктивные элементы гидроцикла.

Сущность изобретения состоит в том, что подводный гидроцикл содержит открытый корпус с сиденьем, штурвал, руль, открытый снизу воздушный купол, источник электропитания, герметичный маршевый электродвигатель, герметичный электродвигатель глубины. При этом воздушный купол жестко закреплен к корпусу над сиденьем и содержит по крайней мере одно герметичное окно, закрытое жестким прозрачным материалом. Каждое окно выполнено в форме по крайней мере части по крайней мере одной грани выпуклого многогранника и снабжено средством его обдува с внутренней стороны. Воздушный купол через понижающий редуктор гидравлически связан с баллоном со сжатым воздухом. При этом маршевый электродвигатель и электродвигатель глубины снабжены средством создания внутри них избыточного давления воздуха.

По преимущественному исполнению подводный гидроцикл содержит маршевый движитель и движитель глубины водометного типа. Маршевый движитель вместе с маршевым электродвигателем размещен внутри задней части корпуса. При этом маршевый движитель выполнен в виде гребного винта, установленного на валу маршевого электродвигателя, а водовод маршевого движителя представляет собой всю заднюю часть корпуса, которая имеет фигурные входные отверстия для забора воды и одно отверстие сзади для выхода воды. Движитель глубины вместе с электродвигателем глубины размещен внутри передней нижней части корпуса. При этом движитель глубины выполнен в виде гребного винта, установленного на валу электродвигателя глубины, а водовод движителя глубины представляет собой всю переднюю нижнюю часть корпуса, которая имеет фигурные входные отверстия для забора воды и одно отверстие снизу для выхода воды.

Допустимо, чтобы источник электропитания был выполнен в виде герметичной аккумуляторной батареи или в виде аккумуляторной батареи, размещенной в негерметичной снизу воздушной камере. Во втором исполнении воздушная камера должна быть гидравлически связана с вентилем постоянного расхода воздуха, гидравлически связанным через понижающий редуктор с баллоном со сжатым воздухом. При этом воздушная камера источника питания может быть размещена в средней части корпуса подводного гидроцикла под сиденьем.

Желательно подключать электродвигатели к источнику питания через соответствующие реле включения. При этом управление реле включения допустимо осуществлять кнопками, размещенными на штурвале.

Целесообразно выполнять средство создания внутри электродвигателей избыточного давления воздуха в виде воздухопроводов, через понижающий редуктор и вентиль постоянного расхода воздуха гидравлически соединяющих внутренние пространства электродвигателей с баллоном со сжатым воздухом.

Предпочтительно гидравлически связывать понижающий редуктор с воздушным куполом через вентиль постоянного расхода воздуха.

Желательно выполнять воздухопровод внутри воздушного купола с возможностью подачи воздуха вблизи верхней точки воздушного купола. Допустимо средство обдува окон воздушного купола с внутренней стороны выполнять в виде воздухопровода, проходящего внутри воздушного купола по краю упомянутых окон, в котором выполнены отверстия так, чтобы воздух из них по касательной попадал на окна. При этом каждое окно может быть выполнено в форме по крайней мере одной грани выпуклого многогранника, а отверстия для обдува окон воздушного купола выполнены в воздухопроводе в области углов окон.

Материал, которым закрыты окна воздушного купола, преимущественно выполнен из органического стекла (плексигласа). Желательно выполнять воздушный купол содержащим одно окно, выполненное в форме трех смежных четырехугольных граней выпуклого многогранника со скругленными смежными ребрами. Допустимо выполнять воздушный купол содержащим три круглых или прямоугольных окна.

Балластную камеру целесообразно размещать внутри передней части корпуса над электродвигателем глубины. Возможно выполнять балластную камеру в виде открытой снизу емкости с жесткими стенками.

Предпочтительно закреплять штурвал на корпусе в верхней передней его части с возможностью вращения. Целесообразно выполнять баллон со сжатым воздухом в виде штатного баллона акваланга и закреплять его к передней части гидроцикла снаружи под штурвалом.

Желательно штурвал связывать тросом с рулем так, чтобы обеспечивался поворот руля, соответствующий повороту штурвала. Возможно выполнять руль в виде вертикального судового руля. Допустимо на штурвале закреплять органы управления и индикации подводного гидроцикла, например, глубиномер, или, например, манометр, который через понижающий редуктор гидравлически связан с баллоном со сжатым воздухом.

По преимущественному исполнению подводный гидроцикл дополнительно содержит закрепленный на штурвале пульт управления балластной камерой. Вход указанного пульта гидравлически соединен с понижающим редуктором, первый выход пульта гидравлически соединен с балластной камерой в верхней ее части, а второй выход указанного пульта сообщен с окружающим пространством. При этом пульт снабжен двумя воздушными клапанами, первый из которых выполнен с возможностью гидравлического соединения входа пульта с его первым выходом, а второй - с возможностью гидравлического соединения первого и второго выходов пульта.

Сущность изобретения поясняется следующими чертежами.

На фигуре 1 показана схема внешнего вида подводного гидроцикла; на фиг.2 - схема его рулевой системы; на фиг.3 - схема системы электрооборудования; на фиг.4 - схема воздушной системы; на фиг.5 - схема компоновки подводного гидроцикла; на фиг.6 - схема размещения органов управления и индикации на штурвале.

Подводный гидроцикл (фиг.1) содержит открытый корпус (1) со штурвалом (2); сиденьем (3) и подножками (4) для водолаза; открытым снизу воздушным куполом (5) для размещения головы и плеч водолаза, закрепленным в верхней части корпуса (1) над сиденьем (3). Воздушный купол (5) содержит по крайней мере одно герметичное окно (6), предназначенное для наблюдения за окружающим пространством. Каждое окно (6) выполнено в форме по крайней мере части по крайней мере одной грани выпуклого многогранника и закрыто жестким прозрачным материалом.

Подводный гидроцикл снабжен рулевой системой, системой электрооборудования и воздушной системой.

Рулевая система (фиг.2) содержит штурвал (2), трос (7) и руль (8), выполненный в виде вертикального судового руля. Штурвал (2) с возможностью вращения закреплен на корпусе (1), в месте, доступном для рук водолаза и удобном для его обозрения из воздушного купола (5), преимущественно в верхней передней части корпуса. Штурвал (2) тросом (7) связан с рулем (8) так, что отклонение штурвала (2) приводит к соответствующему повороту руля (8). На штурвале (2) закреплены другие органы управления и индикации подводного гидроцикла.

Система электрооборудования (фиг.3) содержит источник электропитания (9), маршевый электродвигатель (10) в герметичном корпусе, электродвигатель глубины (11) в герметичном корпусе, два реле включения (12, 13) - по одному на каждый электродвигатель (10, 11), органы управления электродвигателями, выполненные в виде кнопок (14, 15), и электрические проводники. Источник электропитания (9) выполнен преимущественно в виде аккумуляторной батареи. Схема системы электрооборудования содержит две силовые цепи и две цепи управления. В первой силовой цепи содержатся последовательно соединенные источник электропитания (9), маршевый электродвигатель (10) и его реле включения (12) (силовые клеммы). Во второй силовой цепи содержатся последовательно соединенные источник электропитания (9), электродвигатель глубины (11) и его реле включения (13) (силовые клеммы). В первой цепи управления содержатся последовательно соединенные источник питания (9), кнопка (14) включения маршевого электродвигателя (10) и реле (12) включения маршевого электродвигателя (клеммы управления). Во второй цепи управления содержатся последовательно соединенные источник питания (9), кнопка (15) включения электродвигателя глубины и реле (13) включения электродвигателя глубины (клеммы управления). Срабатывание каждого реле и, следовательно, включение соответствующего электродвигателя обеспечивается нажатием соответствующей кнопки.

Воздушная система (фиг.4) содержит баллон со сжатым воздухом (16), понижающий редуктор (17), манометр (18), балластную камеру (19), пульт управления (20) балластной камерой (19), вентили и воздухопроводы. К баллону со сжатым воздухом (16) по воздухопроводу высокого давления или непосредственно подключен понижающий редуктор (17), который служит для снижения давления воздуха, подаваемого на его выходы.

Понижающий редуктор (17) имеет три выхода. Первый выход понижающего редуктора (17) воздухопроводом соединен с манометром (18).

Второй выход понижающего редуктора (17) воздухопроводом соединен со входом пульта управления (20) балластной камерой, первый выход которого воздухопроводом соединен с балластной камерой (19) в верхней ее части. Второй выход пульта управления (20) балластной камерой сообщен с окружающим пространством. Балластная камера (19) по преимущественному исполнению выполнена в виде открытой снизу емкости с жесткими стенками. Пульт управления (20) балластной камерой снабжен двумя воздушными клапанами (21, 22). При открытии первого клапана (21) вход пульта управления (20) соединяется с его первым выходом. При открытии второго клапана (22) соединяются первый и второй выходы пульта (20).

Третий выход понижающего редуктора (17) воздухопроводом соединен со входом первого вентиля (23) постоянного расхода воздуха. Выход этого первого вентиля (23) четырьмя воздухопроводами соединен соответственно с воздушным куполом (5), внутренним пространством герметичного корпуса маршевого электродвигателя (10), внутренним пространством герметичного корпуса электродвигателя глубины (11) и вторым вентилем (24) постоянного расхода воздуха. Выход второго вентиля (24) воздухопроводом соединен с воздушной камерой (25), в которой размещен источник питания (9). Указанная воздушная камера (25) не герметична снизу. Второй вентиль (24) настроен так, чтобы его расход был меньше расхода первого вентиля (23).

Внутри воздушного купола (5) воздух подается вблизи верхней его точки, а также на внутреннюю поверхность жесткого прозрачного материала, закрывающего окна (6). Воздух подается через отверстия в воздухопроводе. Подача воздуха на прозрачный материал, закрывающий окна (6), позволяет предотвратить их запотевание.

Подача воздуха в корпусы электродвигателей (10, 11) создает избыточное давление внутри электродвигателей. Такое техническое исполнение позволяет при эксплуатации электродвигателей предотвратить попадание в них воды в случае разгерметизации. Кроме того, такое решение позволяет выявлять факт и место разгерметизации корпусов электродвигателей под водой по появлению пузырьков воздуха в месте разгерметизации. Благодаря этому обеспечивается возможность быстрого диагностирования и реагирования на указанную неисправность.

Воздушная камера (25) источника питания (9) размещена в средней части корпуса (1) подводного гидроцикла, преимущественно, под сиденьем (2) водолаза. Маршевый электродвигатель (10) с маршевым движителем, преимущественно водометного типа, размещен внутри задней части корпуса (1). По преимущественному исполнению маршевый движитель выполнен в виде размещенного в задней части корпуса гребного винта (26), установленного на валу маршевого электродвигателя (10). При этом водовод маршевого движителя представляет собой всю заднюю часть корпуса (1), которая имеет фигурные входные отверстия (27, фиг.1) для забора воды и одно отверстие сзади (не обозначено) для выхода воды. В указанном отверстии сзади корпуса (1) размещен руль (8). Маршевый электродвигатель (10) с соответствующим движителем позволяет подводному гидроциклу перемещаться вперед в горизонтальном направлении.

Электродвигатель глубины (11) с движителем глубины, преимущественно водометного типа, размещен внутри передней нижней части корпуса (11). По преимущественному исполнению движитель глубины выполнен в виде гребного винта (28), установленного на валу электродвигателя глубины (11). При этом водовод движителя глубины представляет собой всю переднюю нижнюю часть корпуса (1), которая имеет фигурные входные отверстия (29, фиг.1) для забора воды и одно отверстие снизу для выхода воды. Электродвигатель глубины (11) с соответствующим движителем позволяет подводному гидроциклу «зависать» на определенной глубине или двигаться вверх, в том числе при отрицательной плавучести подводного гидроцикла.

Балластная камера (19) размещена внутри передней части корпуса (1) над электродвигателем глубины (11).

На штурвале (2) закреплены глубиномер (30), манометр (18), органы управления (14, 15) электродвигателями, пульт управления (20) балластной камерой (20) (фиг.6).

Примеры конкретного выполнения

Баллон со сжатым воздухом (16) представляет собой штатный баллон акваланга, закрепленный к передней части корпуса (1) гидроцикла снаружи под штурвалом (2). Понижающий редуктор (17) непосредственно подключен к баллону со сжатым воздухом (16). Воздухопроводы выполнены в виде гибких шлангов.

Для лучшего обозрения окружающего пространства окно (6) воздушного купола (5) выполнено в форме трех смежных четырехугольных граней выпуклого многогранника со скругленными ребрами. Окно (6) закрыто прозрачным материалом, выполненным из органического стекла (плексигласа). При этом стекло представляет собой три выполненные заодно четырехугольные пластины со скругленными краями. Окно (6) размещено в воздушном куполе (5) так, чтобы обеспечить обзор водолазу впереди и по бокам подводного гидроцикла.

Для повышения жесткости воздушного купола (5) он содержит три круглых или прямоугольных окна (6), которые обеспечивают обзор водолазу соответственно впереди и по бокам подводного гидроцикла. Каждое окно (6) закрыто пластиной прозрачного материала, выполненного из органического стекла (плексигласа).

Для обеспечения качественного предотвращения запотевания окон воздушного купола (5) воздухопровод проходит по периметру указанных окон (6) и содержит отверстия, расположенные в области углов этих окон (6).

Реализация конструктивных элементов заявляемого изобретения не ограничивается приведенными выше примерами.

Заявляемый подводный гидроцикл используют следующим образом.

Предварительно включают воздушную систему, как правило, путем простого открытия вентиля на баллоне со сжатым воздухом (16). При этом создается избыточное давление в корпусах электродвигателей (10, 11) и осуществляется подача воздуха с постоянной скоростью в воздушный купол (5) и воздушную камеру (25) источника питания (9). После помещения подводного гидроцикла в воду в акватории его планируемого использования водолаз занимает на нем место. При этом для использования подводного гидроцикла нет необходимости в том, чтобы водолаз имел какое-либо дополнительное снаряжение или оборудование. Подводный гидроцикл спускают в воду вертикально, поэтому балластная камера (19), воздушная камера (25) источника питания (9) и воздушный купол (5) под водой остаются заполненными воздухом. Это обеспечивает положительную плавучесть подводного гидроцикла (он не тонет) и возможность посадки в него водолаза.

Для погружения водолаз открывает второй клапан (22) на пульте управления (20) балластной камерой (19). При этом воздух из балластной камеры (19) выходит наружу через второй выход пульта управления (20) балластной камерой (19). При этом воздух в негерметичной снизу балластной камере (19) вытесняется водой, подводный гидроцикл приобретает отрицательную плавучесть и погружается.

Для более точного регулирования глубины погружения, а также для удержания подводного гидроцикла на заданной глубине водолаз периодически включает электродвигатель глубины (11). Кнопка (15) включения электродвигателя глубины (11) расположена на штурвале (2). При работающем электродвигателе глубины (11) подводный гидроцикл движется вверх даже при наличии у него отрицательной плавучести.

Для поступательного движения вперед подводного гидроцикла водолаз включает маршевый электродвигатель (10). Кнопка (14) включения маршевого электродвигателя расположена на штурвале (2).

Повороты подводного гидроцикла в горизонтальной плоскости обеспечиваются поворотом штурвала (2) при работающем маршевом двигателе (10).

Для всплытия подводного гидроцикла водолаз открывает первый клапан (21) на пульте управления (20) балластной камерой (19). При этом воздух из баллона (16) под давлением поступает в балластную камеру (19), вытесняет вниз находящуюся там воду. При этом подводный гидроцикл приобретает положительную плавучесть и всплывает.

По манометру (18), находящемуся на штурвале (2), водолаз контролирует давление воздуха в воздушной системе. По глубиномеру (30), также находящемуся на штурвале (2), он определят глубину погружения.

Таким образом, из вышеизложенного следует, что в заявляемом изобретении заявляемый технический результат: «снижение искажений при визуальном наблюдении за окружающей обстановкой из воздушного купола» обеспечивается за счет того, что подводный гидроцикл содержит открытый корпус с сиденьем, открытый снизу воздушный купол, жестко закрепленный к корпусу над сиденьем, и содержащий по крайней мере одно герметичное окно, закрытое жестким прозрачным материалом, выполненное в форме по крайней мере части по крайней мере одной грани выпуклого многогранника и снабженное средством его обдува с внутренней стороны. При этом подводный гидроцикл дополнительно содержит баллон со сжатым воздухом, через понижающий редуктор гидравлически связанный с воздушным куполом.

Заявляемый технический результат: «обеспечение возможности удерживания гидроцикла на заданной глубине» обеспечивается за счет того, что подводный гидроцикл содержит открытый корпус с сиденьем, открытый снизу воздушный купол, жестко закрепленный к корпусу над сиденьем, и снабженный по крайней мере одним окном, источник электропитания, герметичный маршевый электродвигатель, герметичный электродвигатель глубины.

Заявляемый технический результат: «повышение надежности и отказоустойчивости герметичных узлов и агрегатов, составляющих конструктивные элементы гидроцикла» обеспечивается за счет того, что подводный гидроцикл содержит открытый корпус, герметичный маршевый электродвигатель и герметичный электродвигатель глубины. При этом указанные электродвигатели снабжены средством создания внутри них избыточного давления воздуха.

Для использования подводного гидроцикла водолаз может не иметь никакого дополнительного снаряжения или оборудования.

Заявляемый подводный гидроцикл реализован из промышленно выпускаемых материалов с использованием промышленно выпускаемых устройств, может быть изготовлен на машиностроительном предприятии и найдет широкое применение в области водолазной техники.

Источники информации

2. Описание изобретения к патенту РФ № 2154591, МПК 7 B63C 11/02, 2000 г.

3. Описание изобретения к патенту РФ № 2191135, МПК 7 B63C 11/46, 2002 г.

4. Описание изобретения к патенту РФ № 2081781, МПК 6 В63С 11/46, F63B 35/12, 1997 г.

5. Интернет ресурс http://scuba-doo.com.au.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Подводный гидроцикл, содержащий открытый корпус с сиденьем, штурвал, руль, открытый снизу воздушный купол, жестко закрепленный к корпусу над сиденьем и содержащий, по крайней мере, одно герметичное окно, закрытое жестким прозрачным материалом, источник электропитания, герметичный маршевый электродвигатель, отличающийся тем, что каждое окно выполнено в форме, по крайней мере, части, по крайней мере, одной грани выпуклого многогранника и снабжено средством его обдува с внутренней стороны, при этом подводный гидроцикл дополнительно содержит баллон со сжатым воздухом, через понижающий редуктор гидравлически связанный с воздушным куполом, а также герметичный электродвигатель глубины, причем маршевый электродвигатель и электродвигатель глубины снабжены средством создания внутри них избыточного давления воздуха.

2. Подводный гидроцикл по п.1, отличающийся тем, что он содержит маршевый движитель водометного типа, который вместе с маршевым электродвигателем размещен внутри задней части корпуса, при этом маршевый движитель выполнен в виде гребного винта, установленного на валу маршевого электродвигателя, а водовод маршевого движителя представляет собой всю заднюю часть корпуса, которая имеет фигурные входные отверстия для забора воды и одно отверстие сзади для выхода воды.

3. Подводный гидроцикл по п.1, отличающийся тем, что он содержит движитель глубины водометного типа, который вместе с электродвигателем глубины размещен внутри передней нижней части корпуса, при этом движитель глубины выполнен в виде гребного винта, установленного на валу электродвигателя глубины, а водовод движителя глубины представляет собой всю переднюю нижнюю часть корпуса, которая имеет фигурные входные отверстия для забора воды и одно отверстие снизу для выхода воды.

4. Подводный гидроцикл по п.1, отличающийся тем, что источник электропитания выполнен в виде герметичной аккумуляторной батареи.

5. Подводный гидроцикл по п.1, отличающийся тем, что источник электропитания выполнен в виде аккумуляторной батареи, размещенной в негерметичной снизу воздушной камере, гидравлически связанной с вентилем постоянного расхода воздуха, гидравлически связанным через понижающий редуктор с баллоном со сжатым воздухом.

6. Подводный гидроцикл по п.5, отличающийся тем, что воздушная камера источника питания размещена в средней части корпуса подводного гидроцикла под сиденьем.

7. Подводный гидроцикл по п.1, отличающийся тем, что электродвигатели подключены к источнику питания через соответствующие реле включения, при этом управление реле включения осуществляется кнопками, размещенными на штурвале.

8. Подводный гидроцикл по п.1, отличающийся тем, что средство создания внутри электродвигателей избыточного давления воздуха выполнено в виде воздухопроводов, через понижающий редуктор и вентиль постоянного расхода воздуха, гидравлически соединяющих внутренние пространства электродвигателей с баллоном со сжатым воздухом.

9. Подводный гидроцикл по п.1, отличающийся тем, что понижающий редуктор гидравлически связан с воздушным куполом через вентиль постоянного расхода воздуха.

10. Подводный гидроцикл по п.1, отличающийся тем, что воздухопровод внутри воздушного купола выполнен с возможностью подачи воздуха вблизи верхней точки воздушного купола.

11. Подводный гидроцикл по п.1, отличающийся тем, что средство обдува окон воздушного купола с внутренней стороны выполнено в виде воздухопровода, проходящего внутри воздушного купола по краю упомянутых окон, в котором выполнены отверстия так, чтобы воздух из них по касательной попадал на окна.

12. Подводный гидроцикл по п.11, отличающийся тем, что каждое окно выполнено в форме, по крайней мере, одной грани выпуклого многогранника, а отверстия для обдува окон воздушного купола выполнены в воздухопроводе в области углов окон.

13. Подводный гидроцикл по п.1, отличающийся тем, что материал, которым закрыты окна воздушного купола, выполнен из органического стекла (плексигласа).

14. Подводный гидроцикл по п.1, отличающийся тем, что воздушный купол содержит одно окно, выполненное в форме трех смежных четырехугольных граней выпуклого многогранника со скругленными смежными ребрами.

15. Подводный гидроцикл по п.1, отличающийся тем, что воздушный купол содержит три круглых или прямоугольных окна.

16. Подводный гидроцикл по п.1, отличающийся тем, что он содержит балластную камеру, размещенную внутри передней части корпуса над электродвигателем глубины.

17. Подводный гидроцикл по п.16, отличающийся тем, что балластная камера выполнена в виде открытой снизу емкости с жесткими стенками.

18. Подводный гидроцикл по п.1, отличающийся тем, что штурвал с возможностью вращения закреплен на корпусе в верхней передней его части.

19. Подводный гидроцикл по п.18, отличающийся тем, что баллон со сжатым воздухом выполнен в виде штатного баллона акваланга и закреплен к передней части гидроцикла снаружи под штурвалом.

20. Подводный гидроцикл по п.1, отличающийся тем, что штурвал тросом связан с рулем так, чтобы обеспечивался поворот руля, соответствующий повороту штурвала.

21. Подводный гидроцикл по п.1, отличающийся тем, что руль выполнен в виде вертикального судового руля.

22. Подводный гидроцикл по п.1, отличающийся тем, что на штурвале закреплены органы управления и индикации подводного гидроцикла.

23. Подводный гидроцикл по п.1, отличающийся тем, что он дополнительно содержит манометр, закрепленный на штурвале и через понижающий редуктор гидравлически связанный с баллоном со сжатым воздухом.

24. Подводный гидроцикл по п.1, отличающийся тем, что дополнительно содержит закрепленный на штурвале пульт управления балластной камерой, вход которого гидравлически соединен с понижающим редуктором, причем первый выход указанного пульта гидравлически соединен с балластной камерой в верхней ее части, а второй выход указанного пульта сообщен с окружающим пространством, при этом указанный пульт снабжен двумя воздушными клапанами, первый из которых выполнен с возможностью гидравлического соединения входа пульта с его первым выходом, а второй - с возможностью гидравлического соединения первого и второго выходов пульта.

25. Подводный гидроцикл по п.1, отличающийся тем, что он содержит глубиномер, закрепленный на штурвале.