Все вертолеты ссср. Истоки вертолетостроения в ссср – успехи и трагедии. Перспективы военного вертолётостроения
Отгремела, развязанная белогвардейской сволочью, гражданская война, война унесшая миллионы жизней. Республика Труда вставала из руин. Не работал транспорт, стояли заводы. Потребовалось всего несколько лет, чтобы люди, освобожденные от эксплуатации капиталом, достигли уровня производства царской России, а затем пошли семимильными шагами.
Подводя итоги первой пятилетки товарищ Сталин в своем докладе 7 января 1933 года на объединенном пленуме ЦК И ЦКК ВКП(б) говорил:
У нас не было чёрной металлургии, основы индустриализации страны. У нас она есть теперь.
У нас не было тракторной промышленности. У нас она есть теперь.
У нас не было автомобильной промышленности. У нас она есть теперь.
У нас не было станкостроения. У нас оно есть теперь.
У нас не было серьёзной и современной химической промышленности. У нас она есть теперь.
У нас не было действительной и серьёзной промышленности по производству современных сельскохозяйственных машин. У нас она есть теперь.
У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь.
В смысле производства электрической энергии мы стояли на самом последней месте. Теперь мы выдвинулись на одно из первых мест.
В смысле производства нефтяных продуктов и угля мы стояли на последнем месте. Теперь мы выдвинулись на одно из первых мест.
У нас была лишь одна-единственная угольно-металлургическая база - на Украине, с которой мы с трудом справлялись. Мы добились того, что не только подняли эту базу, но создали ещё новую угольно-металлургическую базу - на Востоке, составляющую гордость нашей страны.
Мы имели лишь одну-единственную базу текстильной промышленности - на Севере нашей страны. Мы добились того, что будем иметь в ближайшее время две новые базы текстильной промышленности - в Средней Азии и в Западной Сибири.
И мы не только создали эти новые громадные отрасли промышленности, но мы их создали в таком масштабе и в таких размерах, перед которыми бледнеют масштабы и размеры европейской индустрии. “Правда” 10 и 17 января 1933 г.
Вдумайтесь - через 12 лет после завершения гражданской войны и через 4 года от начала первой пятилетки!
Но думать хомячкам недосуг. Вот фантазировать - это пожалуйста.
Вот и нафантазировали они, что Россия встает с колен: в том числе и в сфере производства вертолетов: так, если в 2008 г. предприятия «Вертолетов России» выпустили 169 машин, в 2009 - 183, в 2010 - 214, то в 2011 г. планируется изготовить 267 вертолётов.
Не будем задаваться вопросом, отчего это РФ оказалась в колено-преклоненном состоянии, а просто посмотрим на цифры производства веролетов в СССР.
Ми-24
Боевые для СССР
| Модель | ед. | Период гг. |
Средне-годовое производство ед./год |
| Ми-24А | 250 | 1970-75 | 250/5 = 50 |
| Ми-24Д | 340 | 1973-77 | 340/4 = 85 |
| Ми-24В | >1000 | 1975-86 | 1000/11 = 90 |
| Ми-24ВП | 25 | 1989 | 25/1 = 25 |
| Ми-24П | 620 | 1981-89 | 620/8 = 77 |
Всего 2225
при этом: модиф. В, П и ВП - 1645 ед. за 1975-89
т.е. в среднем по 117 ед./год.
Ми-24
разведки для СССР
| Модель | ед. | Период гг. |
Средне-годовое производство ед./год |
| Ми-24К | 150 | 1983-89 | 150/6 = 25 |
| Ми-24Р | 150 | 1983-89 | 150/6 = 25 |
Всего 300
В этот период было выпущено:
экспортные и опытные
- опытные и предсерийные – ок. 20 ед.
- экспортные боевые всех модификации 25 ед.
ИТОГО Ми-24: 2225 + 300 + 20 + 25 = 2570 ед. за 19 лет или 135 ед./год
Ми-6
| где произведено |
ед. | Период гг. |
Средне-годовое производство ед./год |
| Ростове-на-Дону | 874 | 1959-80 | 874/21 = 41 |
| в Москве | 50 | 1959-62 | 50/3 = 16 |
Итого МИ-6: 924 ед. , т.е. в среднем 44 ед/г
МИ-8
всего произведено всех модификаций:
Всего МИ-8: 11000
Т.е. только МИ-8 производили в среднем 314 ед/г.
Однако, с 1992 выпуск был резко сокращён.
Поэтому, принимаем, что в период 1992-97,
за 6 лет было выпущено не более 500 ед.
Таким образом за 30 лет выпущено 11000-500=10500 ед.
или среднегодовое производство МИ-8 составило 350 ед./г
Однако, в 60-х, 70-х и 80-х гг. темп был разный:
- в 1962-76 (14 лет) – 281 ед/г
- в 1977-91 (14 лет) – 469 ед/г
Проверяем: 281*14+469*14 = 3934+6566 = 10500 ед.
Ми-26
С 1980 по 1997 произведено ок.300 машин
военной и гражданской модификаций. Или 17 ед./год.
Ми-14 «Туман»
- противолодочный вертолёт берегового базирования.
Серийное производство организовано в конце 1973 года на заводе № 387 в Казани.
В 1973-1986 годах было изготовлено 273 вертолёта
Ми-14. Или 21 ед./год.
ВСЕГО ВЕРТОЛЕТОВ МИ 2570 + 924 + 10500 + 300 + 273 = 14567 ед.
или
14567/(89-59) = 485 ед./год.
Помимо этого выпускались вертолеты ОКБ Камова , которые мы скромно опускаем в данной статье.
Так что общий выпуск в среднем за 30 лет намного превосходит "достижения" современной России. А еще не забудем, что все делалось на советских материалах, схемах и т.д (если уж в космической технике велика доля импорта, то что говорить об авиации и вертолетостроении).
Не забудем также, что планирование в СССР осуществлялось "от достигнутого" (хорошо это или плохо - не суть) и потому предлагаем хомячкам самим посчитать, сколько вертолетов выпускалось бы в 2011 году, если бы власть в Великой Стране, обманув миллионы народа, не взяли жвачные и грызущие.
Так что, жуйте спокойно, хомячки - Вы НИКОГДА НЕ ПРЕВЗОЙДЕТЕ достижения Великой Страны СССР.
Администратор Великой Cтраны
Наша родина - СССР, наша цель - социализм, наше будущее - коммунизм!
зима 2012 год
В России первые шаги по исследованию и практическому созданию винтокрылых машин предпринимались в 1912 г. Учеником Н. Е. Жуковского, впоследствии академиком, начальником кафедры аэродинамики Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского и одним из руководителей ЦАГИ - Борисом Николаевичем Юрьевым.
Однако лишь в 1930 г. в ЦАГИ по схеме Юрьева был построен одновинтовой вертолет ЦАГИ 1-ЭА. Секцию в ЦАГИ в то время возглавлял А. М. Черемухин, которому и было поручено построить первый советский вертолет. 14 августа 1932 г. А. М. Черемухин поднялся на нем и достиг высоты 605 м. Полет продолжался 12 мин. В этом полете мировой рекорд высоты для вертолетов был превышен в 33,5 раза.
Перед началом Великой Отечественной войны, конструкторским бюро Московского авиационного институте под руководством И. П. Братухина был спроектирован и построен двухвинтовой вертолет «Омега».
В 1945 - 1946 гг. конструкторское бюро Николая Ильича Камова проектировало и строило, а затем проводило испытания легких вертолетов Ка-8 и Ка-10. Несколько позже этим конструкторским бюро были созданы вертолеты Ка-15 и Ка-18.
Первый серийный советский вертолёт - Ми-1 был разработан в ОКБ под руководством Михаила Леонтьевича Миля. В 1948 году лётчик-испытатель М. К. Байкалов совершил на Ми-1 первый полёт с поступательной скоростью. В 1950 году были завершены государственные испытания, вертолёт пошёл в серийное производство. 8 января 1956 года Ми-1 совершил свой первый полёт в Антарктиде. Десантно-транспортный вертолет Ми-4 был построен в ОКБ М. Л. Миля в конце 1952 года. Было организовано широкое серийное производство вертолета Ми-4. Машина имела несколько модификаций, предназначенных как для военных целей, так и для нужд народного хозяйства. На вертолете было установлено семь мировых рекордов, а на Всемирной выставке в Брюсселе Ми-4 завоевал золотую медаль. Вертолетом Ми-4 завершилась эпоха поршневого вертолетостроения.
Возможности отечественной техники позволили перейти к созданию вертолета большой грузоподъемности с газотурбинной силовой установкой. Таким вертолетом стал Ми-6. В октябре 1957 г. во время испытательного полета на нем был поднят груз 12 т на высоту 2432 м, что являлось мировым рекордом и в два раза превышало груз, поднятый на американском вертолете S-56. На вертолете МИ-6
было установлено 12 мировых рекордов скорости полета и максимальной высоты поднятия груза.
Для перевозок крупногабаритных грузов массой до 12 т на базе вертолета Ми-6 создается вертолет-кран Ми-10, который мог транспортировать крупногабаритные грузы длиной до 20 м, высотой 3,5 м и шириной 5 м на расстояние до 250 км. В 1961 г. во время воздушного парада в Тушино этот вертолет доставил на аэродром дом геологоразведочной партии. На вертолете-кране с укороченным шасси удалось установить мировой рекорд грузоподъемности: груз 25,1 т был поднят на высоту 2840 м.
Дальнейшая работа ОКБ Миля была связана с созданием вертолета с газотурбинной силовой установкой. Первым вертолетом такого типа с двумя двигателями газотурбинной конструкции стал 28-местный вертолет, получивший наименование Ми-8. Вертолет Ми-8 превосходит Ми-4 по максимальной грузоподъемности в 2,5 раза, а по скорости в 1,4 раза. Его, как и другие вертолеты этого ОКБ, охотно закупали за рубежом. На этом вертолете было установлено шесть мировых рекордов, один из них - женским экипажем.
После смерти Михаила Леонтьевича Миля в 1970 г. конструкторское бюро возглавил Марат Николаевич Тищенко. Уже под его непосредственным руководством были продолжены и успешно завершены работы по созданию вертолетов семейства Ми-24. Одна из последних работ коллектива - самый маленький отечественный вертолет Ми-34 с взлетной массой порядка 1 т.
Развитие вертолетостроение, база которого была заложена еще до начала Великой Отечественной войны, было продолжено в 1945 году. Именно в этом году были построены два корректировщика артиллерийского огня на базе вертолета «Омега» - Г-3. На новых воздушных машинах были установлены двигатели R-985 AN-1, изготовленные компанией «Пратт-Уитни».
Первая опытная модель Г-3 была изготовлена на заводе №45 в августе 1945 года. Первым летчиком-испытателем был выбран К.И.Понамарев, к которому позже присоединился военный пилот М.К.Байкалов.
Результаты испытаний были не просто удовлетворительными, а блестящими, и уже к концу 1945 года было принято решение подготовить киевский завод №473 к массовому производству вертолетов Г-3. Первым заказчиком выступило главное артиллерийское управление, которое заявило о необходимости приобретения 200 воздушных машин. Согласно правительственному плану, уже к февралю 1947 года предприятие в Киеве должно было выпустить восемь вертолетов, но построено было только семь. Причина была крайне банальной – не хватило двигателя. В начале лета 1947 года первые пять вертолетов были отправлены в Москву для проведения государственных испытаний.
Впервые о своей заинтересованности вертолетами ВВС СССР заявили в конце зимы 1946 года. Специалисты НИИ ВВС не оставляли без внимания не только испытания изготовленной техники, проводившиеся на аэродроме в Измайлово, но и активно интересовались ходом разработок, проводимых в ОКБ-3. В июле 1946 года были полностью закончены заводские испытания Г-3, и МАП безотлагательно передал все данные военным для проведения государственных испытаний.
В отличие от заводчан, которые испытывали машину, у военных возникла проблема с выбором летчика-испытателя, который бы в краткие сроки ознакомился и освоил навыки управления вертолетом. В результате отбора среди большого числа пилотов выбор пал на военного летчика А.К.Долгова, который совместно с инженером Л.М.Марьиным и должен был провести государственные испытания. Наибольшую сложность для пилота представляла система управления полетом вертолета. В отличие от самолета в вертолете кроме привычного штурвала, педалей и секторов газа был установлен отдельный рычаг управления общим шагом несущего винта, и пилот был вынужден с необычной ловкостью переходить от одного рычага к другому. Требовались не только познания в летном деле, но и необычная ловкость, и координация движений. Свой первый учебный полет А.К.Долгов совершил в августе 1946 года, позже к нему присоединился еще один военный летчик П.М.Стефановский.
В ходе испытаний не удалось избежать аварий и падений. Так, во время одного из полетов Стефановский не справился с управлением вертолета и был вынужден посадить его на картофельное поле. Однажды не смог справиться с вертолетом и Долгов, в результате чего воздушная машина практически сразу после взлета упала на территории аэродрома, но, как показало расследование по данному факту, в аварии виноват был не летчик, а отломавшаяся нижняя пластинчатая муфта.
Самая страшна авария произошла в январе 1947 года, когда после проведенного ремонта летчик Долгов и штурман В.В.Ковынев вновь подняли Г-3 в воздух. Вертолет рухнул на землю буквально в нескольких километрах от аэродрома. Пилот и штурман получили серьезные травмы. В ходе расследования по факту аварии было установлено, что причиной являлось разрушение подшипников и выход из строя вала нижнего редуктора, установленного для работы правого несущего винта.
К тому времени, когда произошла авария, было построено 10 воздушных машин «Омега» Г-3, подготовлено более десяти человек, способных управлять вертолетами. Но все же, несмотря на аварии, было очевидно, что вертолеты не только имеют право на существование, но и то, что у них прекрасное будущее.
Уже летом 1947 года командование ВВС СССР приняло революционное решение – организовать первое в стране отдельное вертолетное подразделение. В качестве места основного базирования был выбран город Серпухов Московской области. Первыми на базу прибыли Г-3, именно они стали той основой для создания полноценной военной базы.
В 1947 году на киевском заводе приступили к изготовлению нового вертолета Г-4, который отличался от предшественника не только улучшенными техническими характеристиками, но и был трехместным. В конце 1947 года Г-4 прошел первые заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель Л.Н.Марьин и летчик Г.А.Тиняков. Всего аппаратов Г-4 было построено 4 штуки без учета опытных образцов. Прежде всего, это было связано со сложностью в управлении и большим количеством технических недостатков. При довольно больших размерах Г-4 не обладал достаточной грузоподъемностью и не развивал большую скорость, что явно не устраивало военных.
Перед конструкторами КБ Братухина была поставлена задача – создать вертолет, который бы не только был рассчитан на экипаж из трех человек, но и имел скорость не менее 180 км/ч и потолок подъема до 2000 метров. Задача была поставлена не только с учетом конкретных технических требований, но с оговоренной датой – не позже февраля 1948 года.
Конструкторы справились с поставленной задачей, и уже в начале весны 1948 года к первым испытаниям был готов первый образец Б-11 с двигателями М-26ГРФ. На вертолете было установлено вооружение – 20-мм пушка, установленная на турели и предназначенная для стрельбы по фронту движения вертолета, а так же два подобных орудия были установлены в корме аппарата.
Согласно приказу МАПа от 5 июня 1948 года, летчиками-испытателями для проведения государственных испытаний был назначен К.И.Пономарев и инженер Д.Т.Мокрицкий. Испытания проводились в обычном режиме. Летчик признал факт, что новая машина более совершенна, но проблема с вибрацией так и не была устранена. Трагедия произошла 13 декабря, когда во время очередного испытательного полете на аэродроме Измайлово у вертолета, находящегося на сравнительно небольшой высоте, оторвалась одна из лопастей несущего винта. В результате падения вертолета на землю летчик К.И.Пономарев и бортрадист И.Г.Нилус погибли.
Несмотря на трагедию, испытания Б-11 были продолжены, и уже в мае 1950 года вертолет был передан в НИИ ВВС.
Ассоциация предприятий безопасности «ГРУППА Р» - охранные услуги, охрана и безопасность бизнеса в Москве и Московской области. Охрана дачи , коттеджей, офисов, складов и бизнес центров, строительных объектов, магазинов и супермаркетов. Более подробную информацию можно узнать на сайте gruppa-r.ru.
Министерство отмечает, что за это время обособленные предприятия авиационной промышленности были объединены в крупные отраслевые государственные корпорации ( , «Вертолеты России», ОДК, ). Произошло значительное увеличение бюджетного финансирования, проведена модернизация производственного, конструкторского и научно-исследовательского комплекса.
«В то же время множество проектов по созданию авиационной техники гражданского назначения не были завершены или были закрыты», — констатируется в проекте новой стратегии.
Не удалось достичь поставленных целевых показателей поставок гражданской продукции на внутренний и международный рынки. Не произведен переход к современным моделям производства авиационной техники. Сохранилась необходимость дотационной поддержки предприятий авиационной промышленности.
Минпромторг подчеркивает, что на «глобальном рынке финальной продукции Россия занимает сильные позиции в сегменте авиационной техники военного и специального назначения, тогда как в отношении гражданской продукции наблюдается заметный дисбаланс».
В ведомстве объясняют низкие показатели отечественного авиапрома в сегменте гражданского авиастроения, в первую очередь, длительностью цикла разработки и вывода на рынок новых типов воздушных судов, недостаточным уровнем технико-эксплуатационных характеристик в условиях высокой конкуренции, слабым развитием системы послепродажного обслуживания.
Кроме того, есть проблема накопившегося технологического отставания от зарубежных производителей по ряду направлений. Скромно покритиковали чиновники и самих себя, указав на «недостаточно эффективные действия уполномоченных федеральных органов исполнительной власти и самих производителей по продвижению авиатехники».
Стоит отметить, что новые самолеты в России все же строят. И это не модернизация советских лайнеров или доработка старых проектов советских же КБ. В серию запущен региональный самолет SSJ-100. В прошлом году выпущено 28 «Суперджетов», из которых 11 поставлено на экспорт.
В 2019 году планируется освоение серийного производства узкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета МС-21. Первый опытный самолет 17 октября совершил перелет с аэродрома в аэропорт ЛИИ им М.М. Громова в подмосковном Жуковском.
Проблемные вертолеты
В вертолетостроении ситуация другая. До сих пор отрасль (она сконцентрирована в , образованной в 2007 году) не создала ни одного по-настоящему нового конкурентоспособного на мировом рынке гражданского вертолета.
«В гражданском вертолетостроениироссийская продукция конкурентоспособна только в сегменте тяжелых вертолетов», — отмечается в материалах Минпромторга.
В 2016 году, по данным ведомства, было выпущено 169 вертолетов, в том числе 16 машин гражданского назначения. На экспорт ушло всего 6 гражданских вертолетов.
В вертолетостроении, для сохранения и развития компетенций по разработке, производству, обслуживанию современной авиационной техники Минпромторг считает необходимым сконцентрировать внимание на реализации проектов по созданию перспективного тяжелого вертолета, легкого и среднего коммерческих вертолетов, скоростного вертолета и «конвертируемого винтокрылого летательного аппарата».
Проблемы в гражданском вертолетостроении - хронические. О них, например, говорилось еще в марте 2013 года на совещании по развитию вертолётостроения в России, которое проводил президент Владимир Путин.
Он, в частности, отмечал, что «по гражданскому вертолётостроению есть, как у нас часто говорят, неиспользованные возможности и резервы», и «нам нужно серьезно подтягивать этот сектор, чтобы обеспечить сбалансированное развитие отрасли, устойчивую работу предприятий на перспективу».
Президент подчеркивал, что нужно существенно увеличить объемы выпуска и поставок гражданской вертолетной техники как на экспорт, так и для собственных нужд.
«К сожалению, гражданский сегмент, как Вы уже отметили, в нашей стране был традиционно слабым в части вертолетостроения, поэтому главная задача «Вертолетов России» на ближайшую перспективу, на выполнение и реализацию стратегии второго этапа, - это развивать новый модельный ряд по гражданским модификациям», — говорил глава Минпромторга .
В «Вертолетах России» «Газете.Ru» пояснили, что поручения касались, прежде всего, увеличения объемов выпуска и поставок гражданской продукции в интересах российских и зарубежных эксплуатантов.
В холдинге отмечают, что за последние годы значительно расширен модельный ряд в этом сегменте. Помимо машин семейства Ми-8/17 гражданским эксплуатантам поставляются вертолеты «Ансат», в интересах заказчиков идет производство первых серийных Ми-171А2 и Ми-38, ведется активное продвижение Ка-226Т на целевые зарубежные рынки, в ближайшее время начнется сертификация Ка-62.
Но здесь есть немало нюансов, которые не дают поводов для оптимизма. Ми-8/17 - это семейство самых массовых вертолетов СССР, которые до сих пор выпускаются в виде различных модификаций. Самая свежая - Ми-171А2 - в конструкцию которого, как рассказали в «Вертолетах России», было внесено более 80 изменений относительно базовой модели.
Но этот перспективный аппарат только в августе этого года получил сертификат типа. в настоящее время готовится к серийному производству этой машины. В холдинге сообщат, что достигнута договоренность о передаче Ми-171А2 в опытную эксплуатацию , и рассчитывают до конца года заключить первый экспортный контракт.
С начала 80-х годов прошлого века велась разработка среднего многоцелевого вертолета Ми-38. Первый раз машина поднялась в воздух в 2003 году, а запуск в серию переносился много раз. Сейчас два вертолета собирается для Минобороны.
Пожалуй, единственным относительно новым и успешным вертолетом из всей линейки гражданской продукции, можно считать только легкий «Ансат». Он первый раз взлетел в 1999 году, и выпускается уже больше десяти лет.
Впрочем, тут тоже не все радужно. Отечественных двигателей для «Ансата» нет, и он оснащается двумя турбовальными установками компании Canada.
Возможность установки российских двигателей вместо Pratt&Whitney все еще прорабатывается, сообщал в этом году директор департамента авиационной промышленности Минпромторга России .
На «Ансат» и отчасти на другой легкий вертолет Ка-226 в «Вертолетах России» делают ставку, как на внутреннем рынке, так и на внешнем.
Среди перспективных числится еще один легкий многоцелевой вертолет VRT500. Проект ведет конструкторским бюро «ВР-Технологии» совместно с зарубежными партнерами.
Модель данного вертолета была впервые представлена на авиасалоне , а опытный образец планируется изготовить к концу 2019 года. Только к середине 2021 года холдинг рассчитывает завершить испытания и сертифицировать машину.
Ни сертификата, ни производства
В «Вертолетах России» до сих пор называют «новейшим» вертолет многоцелевой вертолет Ka-62. Между тем, это гражданская версия военной машины Ка-60, которая была разработана уже более двух десятилетий назад, дошла до летных испытаний, но так и не пошла в серию, и затем на ее основе было решено сделать коммерческий вертолет.
Ка-62 - это иллюстрация того, как бесконечно долго можно реализовывать перспективные проекты. Начало производства было намечено на 2012 год. В 2010 году в отчете «Вертолетов России» указывалось, что «запуск серийного производства ожидается в 2014-2015 годах».
Но за десять лет своего существования холдинг в итоге не сумел даже провести сертификацию этого вертолета.
Первый опытный образец поднялся в воздух 28 апреля прошлого года. «Подъем в режиме «висения» проходил в рамках заводских летных испытаний и завершился успешно», — сообщали «Вертолеты России». Первый полет был совершен более чем через год — 25 мая 2017 года.
Сертификационные испытания «Вертолеты России» планируют начать только в 2018 году. Завершить их планируется в течение двух лет, после чего машина должна быть готова к началу коммерческих поставок.
«Мы продолжаем работы по подготовке вертолета Ка-62 к серийному производству. В течение 2018-2019 годов пройдут серии наземных и летных сертификационных испытаний, после которых мы сможем предложить машину заказчикам», — заявил генеральный директор «Вертолетов России» .
Сейчас изготовлено два летных образца, третий предполагается сделать в 2018 году. На недавнем Восточном экономическом форуме Андрей Богинский заявил, что серийное производство Ка-62 будет начато в 2020 году.
Если эти обещания сбудутся, то Россия получит «современный» серийный гражданский вертолет через 5 лет после того, как холдинг планировал начать его производство. Будут ли выполнены эти планы - неизвестно.
Минпромторг ждет продаж в количестве 365 штук до 2030 года, говорил глава ведомства Денис Мантуров.
В «Вертолетах России» проблемы с запуском в серию Ка-62 «Газете.Ru» объяснили тем, что «к 2010 году, когда было принято решение о создании гражданской версии этой машины, многие производственные цепочки, которые предполагалось использовать для создания Ка-60, распались, и холдингу пришлось выстраивать их заново».
В результате проект претерпел серьезные изменения, которые «вызвали сдвиг сроков «вправо», но при этом положительно сказались на летно-технических характеристиках вертолета».
Стоит подчеркнуть что «производственные цепочки» разорвались гораздо раньше, и в большинстве отраслей, в том числе, самолетостроении к 2010 году их удалось построить заново.
Основной покупатель — государство
Предполагаемый объем поставок Ка-62 в 365 штук означает, что после начала производства вертолет должен продаваться примерно по 36 штук в год. С текущих позиций - это практически нереальная задача.
За прошлый год заказчикам поставлено 189 вертолетов, а на начало этого года твердый портфель заказов составлял 396 вертолетов. При этом «Вертолеты России» сокращают объем производства и портфель заказов уже три года подряд. В 2014 году был выпущен 271 вертолет, в 2015-м - 212 штук, а число заказов в 2014 году составляло 546 штук, в 2015 году - 494 штуки.
Важно отметить, что основным покупателем являются российские государственные заказчики, прежде всего, . На их долю в прошлом году приходилось 52% всех заказов. Еще 39% поставлялось иностранным государственным заказчикам по линии военно-технического сотрудничества.
Доля коммерческих заказчиков гражданских вертолетов составила 9%, то есть те самые 16 (или 17) вертолетов. Примерно столько же было и в 2014-2015 гг. Иными словами, гражданская продукция «Вертолетов России» сегодня интересна очень узкому кругу коммерческих заказчиков.
По итогам этого года «Вертолеты России» готовятся отчитаться о росте продаж гражданской продукции с 16 до 70 штук. Холдинг заключил ряд крупных контрактов на поставку нескольких десятков машин.
Но покупателем снова выступает государство в лице . В тоже время «Вертолеты России» уверяют, что конечным оператором вертолетной техники, поставляемой лизинговым компаниям, чаще всего являются именно коммерческие структуры.
«Поставки через лизингодателей связаны с тем, что гражданский вертолетный рынок в России находится на начальном этапе своего развития, и не все компании могут позволить себе покупку техники», — отмечают в холдинге.
Но ГТЛК поставляет вертолеты в основном для медицинской авиации, которую в России вряд ли можно считать полноценным коммерческим сегментом.
«Ансат» предлагался покупателям в Латинской Америке в ходе октябрьского турне Дениса Мантурова, но контрактов заключено не было.
Обещанного четыре года ждут
В числе поручений президента была задача создания системы послепродажного обслуживания и поддержки, в том числе и за рубежом.
Через четыре с лишним года после совещания в Ростове, в 2017 году, холдинг запустил работу единой службы технической поддержки заказчиков «ТеМПо».
Сегодня эта система круглосуточном режиме обслуживает российских и зарубежных эксплуатантов вертолетов всего двух типов - Ка-32 и «Ансат». К 1 декабря текущего года запланировано расширение перечня за счет включения в нее Ми-8АМТ, Ми-171Е и Ми-171А2.
«Планируется, что к 2020 году через единую службу технической поддержки будет обслуживаться 80% вертолетного парка, производимого холдингом», — сообщили в «Вертолетах России».
Для продвижения российских вертолетов на мировой рынок необходимо проводить также международную сертификацию. Процесс идет, но не очень быстро.
Несколько новых моделей в настоящее время проходят эту процедуру в ряде стран, рассказали в «Вертолетах России».
В КНР была подана заявка с просьбой валидировать российский сертификат вертолета Ми-171 с новыми двигателями ВК-2500. Также холдинг планирует сертифицировать легкий многоцелевой вертолет «Ансат» в Мексике и Бразилии.
Ка-226Т в августе текущего года прошел испытания в Иране, подтвердившие возможность эксплуатации этой машины в экстремально высоких температурах. В ближайшее время начнется сертификация за рубежом вертолета Ми-171А2.
Потеряны технологии и кадры
Минпромторг в проекте стратегии развития авиационной промышленности объясняет, почему авиапром оказался настолько низко конкурентоспособен.
В сфере исследований и разработок — это частичная утрата научных школ, недостаточная результативность НИОКР, в том числе обусловленная отсутствием действенных механизмов коммерциализации полученных результатов, дублирование расходов на НИОКР на разных этапах создания авиационной техники, в целом невысокий уровень кооперации научных организаций с производителями, ограниченное использование современных технологий цифрового проектирования и моделирования,цифровых испытательных стендов и полигонов.
Ведомство отмечает, что многие ключевые технологии в отечественной авиационной промышленности были разработаны еще в 1980-х годах, но последующий продолжительный системный экономический кризис привел к резкому сокращению финансирования и упадку отрасли, тогда как мировые лидеры активно продолжали развиваться.
Но те же «Вертолеты России» крайне неритмично и явно в недостаточном объеме финансируют НИОКР. За последние пять лет (2012-2016 гг) на эти цели было потрачено всего 0,8% выручки или 6,9 млрд руб.
Ситуация усугубляется нехваткой квалифицированных кадров, в том числе из-за ориентации системы образования на требования промышленности, отвечающие устаревшей, ныне неконкурентоспособной производственной модели.
В производственной сфере ключевые проблемы — это переразмеренность предприятий, использование устаревших технологий и стандартов, низкие производительность труда и операционная эффективность, недостаточно широкое распространение платформенных решений, отсутствие диверсифицированной сети поставщиков, и все та же нехватка технологически конкурентоспособных продуктов гражданского назначения.
По подсчетам Минпромторга, в России в 2016 году на одного работника в авиапроме выработка составила около $54 тыс. (3,6 млн руб.). Для сравнения: выработка во Франции около $500 тыс., в Германии — $440 тыс., в США - более $400 тыс.
В расчете на модель гражданского воздушного судна средняя серийность производства ОАК составляет 9 единиц, что на порядок ниже уровня (132) и Airbus (77 единиц).
Если взять только сегмент авиационной техники военного и специального назначения степень отставание от мировых лидеров заметно меньше.
«Серийность ОАК примерно равна уровню Boeing, но вдвое ниже уровня Airbus. В вертолетостроении отставание производства АО «Вертолёты России» от Airbus Helicopters по данному показателю также оценивается вдвое: 36 против 70», — отмечает Минпромторг.
Низкая производительность и отсутствие развитого серийного производства влекут за собой рост себестоимости и, следовательно, снижение конкурентоспособности продукции отечественного авиастроения.
В стратегии предлагается несколько комплексных решений указанных проблем и два сценария развития - «локальный рост» с ориентацией на внутренний рынок и «конкурентный рост» с выходом на глобальный рынок.
Насколько успешно будет реализован даже «локальный» сценарий будет зависеть во многом от того, готовы ли работать по-новому менеджеры государственных концернов и чиновники. Вполне вероятно, что, спустя очередные десять-пятнадцать лет, какой-нибудь новый министр констатирует, что и эта стратегия провалилась.
Особенности терминологии
В СССР, как в научно-познавательной литературе издаваемой Военным издательством для широких слоёв населения, так и в литературе для служебного пользования , для обозначения боевых вертолётов занимающихся подавлением и уничтожением наземных целей противника принято употреблять термин «вертолёт огневой поддержки» (включая иностранные аналоги) . Данный термин не использовался для противолодочных вертолётов .
Вне СССР и в современной России , в качестве синонима вертолётов огневой поддержки также распространено определение ударный вертолёт (исп. Helicóptero de ataque , англ. Attack helicopter , фр. Hélicoptère d"attaque ), которое в зарубежных источниках (также как в русской военной терминологии) не применяется в отношении противолодочных вертолётов.
История военных вертолётов
В данном разделе затрагивается история применения автожиров , как летательных аппаратов которые по своей конструкции близки к вертолётам .
Предвоенный период и Вторая мировая война
До использования в военных целях вертолётов, были попытки применения автожиров .
В 1931 году ВВС США закупили несколько автожиров Pitcairn PCA-2 и Kellett KD-1 для ведения разведки, корректировки артиллерийского огня, налаживания связи и участия в поисково-спасательных операций в интересах как армии так и военно-морского флота. В 1938 году Королевские ВВС Великобритании приобрели 7 единиц Cierva C.40 . Весной 1940 года они использовались для связи с войсками во Франции, при эвакуации британского экспедиционного корпуса. При этом все автожиры были потеряны.
К 1943 году в Армии США прекратили испытания автожиров, по причине появления первых успешных образцов вертолетов Sikorsky R-4 , которые в 1944 году были приобретены Королевскими ВВС, которые стали основой вооружения 529-го авиаэскадрона.
Первым государством применившим вертолёты во Второй мировой войне являются США. С апреля 1944 года вертолёты VS-316 (армейское обозначение R-4B) начали использоваться в боевых действиях на территории Бирмы и на востоке Индии в целях снабжения очагов сопротивления высаженных десантников и эвакуацией раненых.
В СССР работы по созданию вертолётов для военных целей начались с постановления НКО СССР в марте 1940 года. Данным постановлением поручалось конструктору Братухину И. П. профессору Юрьеву Б. Н. а также директору Семичастному М. Ф. приступить к разработке двухместного вертолёта с двухдвигательной силовой установкой. В августе 1941 года образец под названием «Омега» был передан на государственные испытания. В связи с началом Великой Отечественной войны и тяжёлым экономическим положением в СССР, интерес правительства к образцу ослаб и дальнейшие испытания и доработка образца были перенесены в Алма-Ату . Единственным потенциальным заказчиком «Омеги» являлось Главное артиллерийское управление , которое рассматривало образец в качестве воздушного артиллерийского корректировщика , но тяжёлая ситуация военного времени фактически остановила развитие вертолётостроения в СССР. Так из-за эвакуации предприятий и конструкторского бюро из Москвы в Алма-Ату, первый испытательный полёт вертолёта был задержан почти на два года и состоялся только в июне 1943 года .
Послевоенный период. От малайской войны до вьетнамской войны
После войны правительство СССР обратило пристальное внимание на военное вертолётостроение. Уже к августу 1945 года были выпущены опытные вертолёты «Омега-3» (Г-3), которые планировалось использовать в качестве артиллерийских корректировщиков. Главное артиллерийское управление планировало заказать 200 подобных машин. В 1946 году на вертолёты «Омега-3» обратило внимание командование ВВС . Вскоре решением правительства в конце 1947 года к вертолётостроению были подключены ОКБ Яковлева и вновь созданные ОКБ Миля (в 1947 году) и ОКБ Камова (в 1948 году) .
Первым случаем массового применения вертолётов в военных целях в послевоенный период, можно считать прецедент с британскими войсками в ходе Малайской войны в 1948 году, когда они использовали для переброски пехотинцев 26 вертолётов S-51 , которые в общей сложности совершили 20 тысяч боевых вылетов .
Основной скачок в массовом применении вертолётов приходится на корейскую войну . Если в начале войны в составе армейской авиации США находилось 1 186 самолётов и 56 вертолётов, к окончанию боевых действий соотношение изменилось: 2 518 самолётов и 1 140 вертолётов. К примеру за одни сутки Инчхонской десантной операции 12 вертолётов совершили переброску 2 000 солдат и 50 тонн различных грузов. Основные образцы вертолётов были представлены Bell OH-13 , Hiller OH-23 Raven , Sikorsky H-5 , Sikorsky H-19 и Piasecki H-25 .
Показательным в массовости применения вертолётов является прозвище «Ангел Милосердия» (англ. «Angel of Mercy» ), которое американские военнослужащие дали санитарному вертолёту Bell H-13G, на котором за годы войны было эвакуировано с поля боя в тыл 18 000 раненых .
По итогам корейской войны руководство ВС СССР сделало вывод о существенном отставании уровня советского вертолётостроения от западного. Во время корейской войны единственным вертолётом в СССР являлся Ми-1 производившийся небольшой серией с 1950 года. В октябре 1951 года было принято постановление правительства о одновременной разработке двух типов вертолётов:
- ОКБ Миля - разработка среднего транспортно-десантного вертолёта;
- ОКБ Яковлева - разработка тяжёлого транспортного вертолёта.
К весне 1952 года ОКБ Миля представило ВД-12 (Ми-4), которые в конце того же года были переданы на испытание в войска. В ноябре того же 1952 года был представлен к испытаниям Як-24 , выпуск которого начался в 1955 году. Выпуск вертолётов постоянно наращивался: если в 1952 году Министерству обороны были переданы 6 685 самолётов и 38 вертолётов, то в 1954 - 5 617 самолётов и 117 вертолётов.
В СССР насыщение Советской армии вертолётами, толкнуло военное руководство на аналогичный шаг, когда согласно директиве министра обороны от 22 мая 1968 года в составе Забайкальского и Дальневосточного военных округов были созданы соответственно 11-я и 13-я отдельные воздушно-десантные бригады, в состав каждой из которых входило по два вертолётных полка (транспортный и боевой ) .
В отличие от СССР, западные державы (США, Великобритания, Франция) рассматривали применение вертолётов в военно-морских силах не только в функции противолодочного средства, но и как основное средство для десантирования войск с кораблей на сушу. В то время как СССР создавал флот десантных кораблей различного класса, способных подходить к берегу на максимально близкое расстояние для высадки морской пехоты вместе с боевой техникой (БТР, САУ, РСЗО, танки и т.д.), западные государства разрабатывали корабли способные перевозить на себе десятки вертолётов, которые на большом удалении от берега должны были перебрасывать на сушу пехотные подразделения. В связи с этим в странах НАТО появился новый класс военных кораблей как десантный вертолётоносец .
Если в корейской войне и в алжирской войне вертолёты доказали своё право на использование в армии, то по итогам вьетнамской войны вертолёты стали неотъемлемой частью армии как танки, самолёты и бронетранспортёры .
От 70-х годов до современности
По итогам эксплуатации AH-1 Cobra, в конце 1972 года в США был объявлен конкурс на создание вертолёта огневой поддержки нового поколения по программе Усовершенствованный Боевой Вертолёт (англ. Advanced Attack Helicopter или сокращённо - AAH ), предназначенного в первую очередь, для борьбы с танками противника в любое время суток и в плохих погодных условиях. Основными требованиями к машине были: достаточное бронирование, большая дальность полёта, высокая скорость, наличие пушечного и ракетного вооружения, система снижения инфракрасного излучения, высокий ресурс. В декабре 1976 года по итогам испытаний был выбран образец AH-64 Apache от компании Hughes Helicopters . В этом же месяце, 16 декабря 1976 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР примет постановление о разработке боевых вертолётов нового поколения, который, в отличие от Ми-24, должен был нести функции исключительно огневой поддержки, без возможности перевозки десантников. Концепция «летающего БМП » под которую создавалась Ми-24, более не рассматривалась приоритетной. Дополнительным стимулом для советского руководства повлияло требование к повышению скорости, а также разрекламированное в западных СМИ сообщение о появлении вертолёта AH-56 Cheyenne с толкающим винтом. В последующем разрабатываемым образцам порученным ОКБ Миля и ОКБ Камова были даны обозначения Ми-28 и Ка-50 соответственно. В отличие от AH-64, который поступил на вооружение в 1984 году (спустя 9 лет от первого полёта), начатые разрабатываться ещё в СССР образцы нового поколения, поступили на вооружение уже Российской Федерации спустя 13 лет (для Ка-50) и 31 год (для Ми-28) после первого полёта испытательных образцов .
Военные конфликты 80-х годов ознаменовались первыми случаями, в которых боевые вертолёты были использованы для иных целей, кроме как уничтожение наземных и надводных целей. В эти годы они впервые были использованы в воздушных боях. Особо ярким было применение вертолётов в ходе ирано-иракской войны начавшейся в сентябре 1980 года, где в ноябре того же года произошёл первый в мировой истории воздушный бой вертолётов, в ходе которого где двум иранским AH-1J Cobra удалось сбить с помощью ПТУР TOW два иракских Ми-24Д. В апреле 1981 второй подобный случай в тех же обстоятельствах также закончился победой иранцев. В сентябре 1983 иракский Ми-24Д уничтожил AH-1J Cobra из пулемёта. В феврале 1984 три иракских Ми-24Д уничтожили в воздушном бою три иранских AH-1J Cobra применив ПТУР Фаланга и неуправляемые ракеты С-5 . На опыте боёв вертолётов с вертолётами обе воюющие стороны сделали соответствующие выводы и усовершенствовали вооружение и увеличили боезапас. Так на иранских вертолётах AH-1S Cobra были установлены уже 8 ПТУР TOW а количество 70мм НАР увеличили с 14 до 38. На иракских Ми-24Д в ответ ПТУР «Фаланга» была заменена на более современные «Штурм» а также ракетами класса «воздух-воздух» советскими Р-60МК и американскими AIM-9 Sidewinder . 27 октября 1984 года был совершён первый в истории воздушный бой вертолёта со сверхзвуковым истребителем, победителем в котором остался вертолёт. Экипажу иракского Ми-24В удалось уничтожить иранский F-4E Phantom . Иранскими AH-1 Cobra в ходе этой войны были сбиты четыре иракских самолёта (МиГ-21, МиГ-23, Су-22) .
Также военные конфликты 80-х годов отмечены ситуацией когда однотипные вертолёты применялись противоположными сторонами. Так в войне за Фолклендские острова тяжёлые транспортные вертолёты Boeing CH-47 Chinook применялись как британской так и аргентинской стороной .
Перспективы военного вертолётостроения
В современном мире ведущими державами в вертолётостроении рассматриваются проекты по созданию новых образцов, качественно отличающихся от ныне существующих своими параметрами и в некоторых случаях принципиально иной конструкцией .
Программа JMR в США
Так в США начата исследовательская программа, по созданию многоцелевого летательного аппарата с вертикальным взлётом и посадкой (Joint Multi-Role Rotorcraft или сокращённо - JMR ), с максимальной скоростью полета не менее 430 км/ч и радиусом действия более 425 километров. Планируется что в будущем такие образцы заменят традиционные вертолеты при выполнении боевых задач и задач по боевому и тыловому обеспечению. На первом этапе программы ставится цель разработки и испытаний пробных образцов с максимальной взлетной массой 12-13 тонн, платформа которых далее послужит созданию семейств аппаратов для замены многоцелевых вертолетов UH-60 Black Hawk и SH-60 Seahawk , а также ударных AH-64 Apache . В общих требованиях указано что транспортный вариант платформы должен обеспечивать переброску 12 полностью экипированных военнослужащих или груза массой около 6 тонн. По опыту применения вертолётов в последних военных конфликтах особое внимание уделяется способности разрабатываемых образцов работать в условиях жаркого климата с высокогорных площадок, находящихся на высоте более 1 800 м над уровнем моря.
В рамках данной программы фирмы Sikorsky Aircraft и Boeing предлагают вертолёт соосной схемы с пропульсивным (создающим основную горизонтальную тягу) толкающим винтом. Данный способ увеличения лётных параметров вертолётов используется фирмой AVX Aircraft Company в проекте соосного вертолёта с двумя толкающими двигателями в кольцевых насадках. По мнению разработчиков подобная компоновка силовой установки снизит уровень акустической заметности, повысит безопасность полетов на малых высотах, а также даёт возможность оснащения грузового отсека транспортного варианта опускающейся рампой. Для повышения аэродинамических показателей для варианта ударной машины рассматривается размещение вооружения внутри фюзеляжа .
Программа FTH для стран НАТО
В странах НАТО транспортно-десантные вертолеты различных типов рассматриваются как основное средство для обеспечения аэромобильности войск в зоне боевых действий, имеющих преимущество перед военно-транспортными самолётами в том что не нуждаются в оборудованных взлётно-посадочных полосах.
С другой стороны образцы тяжёлых транспортных вертолётов имеющиеся на вооружении стран НАТО (включая CH-53 Sea Stallion и СН-47) имеют ограничения не позволяющие транспортировку основных образцов бронетехники и тяжелых систем вооружения. Кроме того вертолёты данного класса находятся на вооружении стран НАТО более 30 лет. К примеру, последние аппараты CH-53G на вооружении Бундесвера , были изготовлены в 70-х годах, и поддержание их в лётной годности связано с высокими финансовыми затратами.
В связи с этим во Франции и Германии проводятся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по разработке Перспективного тяжелого транспортного вертолета (Future Transport Helicopter , сокращённо - FTH ). По замыслу конструкторов образец займет место между транспортным вертолетом NHI NH90 и военно-транспортным самолетом Airbus A400M , грузоподъёмность которых соответственно 4,6 и 37 тонн.
Проектируемый вертолёт должен иметь систему внешней подвески с грузоподъёмностью до 15 тонн, включая размещённых в стандартных морских 20-футовых контейнерах . Машину предполагается использовать для аварийной эвакуации других вертолетов такого типа со снятыми отдельными элементами силовой установки и планера. При этом должно быть обеспечено выполнение всех необходимых подготовительных демонтажных операций в полевых условиях. Как в случае с американским проектом JMR , от FTH требуется возможность применения в высокогорье и в жарком климате.
На опыте боевого применения вертолётов в Ираке и в Афганистане, в проекте предусматривается наличие в бортовом оборудовании надёжных систем предупреждения об опасном сближении с земной поверхностью и другими препятствиями в условиях плохой видимости из-за облаков пыли, снега или водяной пелены, создаваемого несущими винтами от неподготовленного грунта взлётно-посадочной площадки при выполнении взлёта, посадки и руления. Также по опыту военных конфликтов считается необходимым наличие систем предупреждения пуска ракет и системы защиты от зенитных ракет.
Также разработчики считают необходимым применение для нового транспортного вертолёта стелс-технологий используемых в боевых самолётах, таких как использование радиопоглощающих покрытий и оптимизация форм элементов фюзеляжа .
Гонка за скоростью
вертолёт Piasecki X-49
с толкающим винтом
Экспериментальный высокоскоростной
вертолёт Eurocopter X3
с двумя толкающими винтами
| Год | Модель вертолёта |
Рекорд скорости км/ч |
Компания | Государство |
|---|---|---|---|---|
| 1954 | S-59 | 252,067 | Sikorsky helicopters | |
| 1956 | S-56 | 261,91 | Sikorsky helicopters | |
| 1959 | Ми-6 | 268,92 | МВЗ | |
| 1961 | S-61 | 310,4 | Sikorsky helicopters | |
| 1961 | Ми-6 | 320 | МВЗ | |
| 1961 | S-61 | 338,85 | Sikorsky helicopters | |
| 1964 | Ми-6 | 340,15 | МВЗ | |
| 1970 | S-67 | 355,485 | Sikorsky helicopters | |
| 1975 | Ми-24 | 368,4 | МВЗ | |
| 1986 | Lynx | 400,87 | Westland Helicopters | |
| 2010 | 460 | Sikorsky helicopters | ||
| 2013 | Eurocopter X3 | 472 | Airbus Helicopters | |
| 2015 | S-97 | 407 | Sikorsky helicopters |
- Примечание : зелёным цветом выделены экспериментальные образцы созданные для научно-исследовательских целей, которые на данный момент не являются серийными военными вертолётами, либо находятся в стадии разработки
Традиционная схема, в которой подъёмная и пропульсивная сила машины создаются только несущим винтом при её тангаже , скорость обычно не превышает 300-350 км/ч. До 1986 года рекорд в скорости принадлежал экспериментальному образцу Ми-24 под названием А-10, с которого для увеличения скорости были сняты крылья . Из опытных образцов серийных машин на данный момент рекорд в скорости вертолётов данной схемы принадлежит британскому Westland Lynx . Экспериментальный облегчённый образец данной машины с форсированным двигателем в 1986 году достиг скорости в 400 км/ч.
Единственным способом по преодолению барьера скорости в 400 км/ч многими вертолётостроительными компаниями рассматривается только наличие толкающего винта. Таким методом пошли в компаниях Sikorsky Aircraft и Piasecki Helicopter, которые предложили подобные образцы Sikorsky S-97 Raider (разработан на основе экспериментального Sikorsky X2) и Piasecki X-49 .
В Западной Европе компанией Airbus Helicopters производятся аналогичные исследования по повышению скорости. Так в 2010 году совершил первый полёт экспериментальная машина Eurocopter X3 . У данного образца, в отличие от американских машин, толкающие винты расположены не сзади хвоста, а на крыльях по бокам фюзеляжа. Данная конструкция позволила избавится от хвостового рулевого винта, традиционного для вертолётов с одним несущим винтом. Возможность для этого предоставила компенсация реактивного момента несущего винта выполняемая разницей в тяге подаваемой каждому из толкающих винтов. То есть толкающие винты при такой схеме выполняют одновременно функции традиционного рулевого винта . В ходе испытаний 7 июня 2013 года опытный образец достиг скорости в 472 км/ч .
Ситуация в России с разработкой высокоскоростных вертолётов остаётся неясной. По заявлению руководителя холдинга «Вертолеты России» Андрея Шибитова на второй выставке вертолётной индустрии HeliRussia прошедшей в мае 2009 года, был дан старт проекту по разработке скоростного вертолёта, который планировалось использовать в том числе и для военных целей. На реализацию данного проекта отводилось 8 лет . Однако по истечении срока вертолётостроительные компании России так и не смогли предоставить опытные образцы . В ноябре 2017 года стало известно что холдинг «Вертолеты России» в 2018 году предоставит Министерству обороны России сразу две концепции перспективного скоростного вертолета (ПСВ), из которых военное ведомство выберет проект для дальнейшей разработки .
Распространённость ударных вертолётов по регионам
В период с 1997 года по конец 2016 года количество государств имеющих на вооружении ударные вертолеты увеличилось. Также увеличилось количество производимых образцов. Тем не менее общее количество ударных вертолётов в мире сократилось почти на треть. В основном это связано с выработкой ресурса у произведённых ещё в годы